Lakásonként legfeljebb egy parkolóhely létesítésére kötelezhetik az önkormányzatok az új lakások építtetőit 2021 áprilisa óta – ekkor változtatta meg a kormány rendelettel az Országos Településrendezési és Építési Követelményeket (Oték), amelyek korábban lakásonként másfél parkolóhely létesítését írták elő az új ingatlanok kivitelezőinek. A minimális követelmény azóta megszűnt, az önkormányzatok mozgástere pedig jelentősen beszűkült.
Óbuda önkormányzata úgy látja: ez tarthatatlan helyzetet eredményez, hiszen a városrészben különösen nagy számban létesülnek új lakások. – A III. kerületet sajnálatosan elárasztó új lakóparkok nem pusztán közlekedési és ellátási problémát okoznak kerületünkben, hanem parkolásit is. Óbuda-Békásmegyer megtelt, nem akarunk elégtelen parkolóhelyekkel rendelkező lakóparkokat – indokolta az önkormányzat a javaslatot, hogy a jelenlegi egy helyett akár négy autó elhelyezését is kötelezően előírhassa. – Tapasztalatunk alapján az új ingatlanok átlagos terhelése meghaladja a lakásonkénti egy autót, ezért az előírás változtatása pusztán a tényleges helyzetnek való megfelelés lenne – írták az erről szóló közleményben.
Az augusztus 11-ei testületi ülésen az önkormányzat úgy döntött, hogy él felterjesztési jogával, vagyis javaslatot tesz a szabályozás megváltoztatására; erre harminc napon belül kell választ adnia az illetékes állami szervnek az önkormányzati törvény szerint. Az előterjesztést a kerületi Fidesz-frakció nem támogatta.
Nem Óbuda az első olyan önkormányzat, amely felterjesztéssel él a témában. A jogszabályváltozás miatt kritikát fogalmazott meg több polgármester, köztük Cser-Palkovics András (Fidesz–KDNP), aki szintén úgy vélte, önkormányzati hatáskörbe kellene utalni a kérdést. Úgy vélekedett: az Oték nem veszi figyelembe a Székesfehérvár és a hasonló helyzetben lévő városok igényeit. Cser-Palkovics szerint rohamosan nő az autók száma a városban, és külön kellemetlennek nevezte, hogy szakmai egyeztetés nélkül született meg a jogszabály. – Minden településnek érdeke, hogy épüljenek új lakások, társasházak, de nem érdekük, hogy növekedjen a közterületeken parkoló autók száma. A világ nem ebbe az irányba megy, ez a modell nem fenntartható, sem közlekedési, sem környezetvédelmi szempontból – fejtette ki a polgármester, aki szintén arra jutott: felterjesztéssel él az állam felé, hogy az új szabályozást vonja vissza, vagy korrigálja. Szombathely önkormányzata is jelezte: a város két parkolóhely kötelezővé tételét fontolgatta, de a jogszabályváltozás miatt ezt már nem tehették meg.
Változás a szabályozásban azóta sem történt. A kormányrendelet indoklást nem tartalmazott, ám Cser-Palkovics hozzászólására reagált Vitézy Dávid, akkor még a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójaként – az intézmény azóta megszűnt, Vitézy pedig a Technológiai és Ipari Minisztérium közlekedésért felelős államtitkára lett. – A parkolási minimumok átalakítása maximumra a klíma- és környezetvédelem és a tudatos lakás- és közlekedéspolitika fontos eszköze, melyet világszerte számos városi és országos szabályozás vezetett be az elmúlt években. Londontól Berlinig, Mexikóvárostól Sao Paulóig, Hong Kongtól Tokióig ilyen, maximális előírások váltották fel a hetvenes évek motorizációs robbanása idején bevezetett parkolási minimumszabályokat – indokolt Vitézy, aki úgy vélte: a parkolóhelyek létesítése drágítja a lakásokat, és városi autóhasználatra ösztönöz.
Oslóban vagy Madridban hogy is megy ez?
Oslo belvárosában egy egyszerű megoldásnak köszönhetően csökkent látványosan a forgalom: a norvég főváros vezetése 2017-ben, majd 2019-ben a parkolóhelyek lépcsőzetes megszüntetéséről döntött. A megálló- és várakozóhelyek felszámolása először nagy ellenállásba ütközött, a belvárosi üzlettulajdonosok attól tartottak, hogy az autók kiszorítása drasztikus forgalomcsökkenéshez vezet majd, félelmeik azonban csak részben igazolódtak be. A parkolóhelyek kiiktatása átalakította ugyan a vásárlási szokásokat – fellendült a külvárosi kiskereskedelem –, a nyüzsgő belváros ugyanakkor mit sem veszített a karakteréből sőt, a gépjárművek eltűnésével megjelentek a gyalogosok és a biciklisek, a korábbinál jóval elevenebbé, nyüzsgőbbé téve a központot. Mivel a túlzott forgalom megszűnése mellett a balesetek száma is jelentősen csökkent, ma már egyértelműen sikerként értelmezik a parkolóhelyek felszámolását. Oslo persze nem mérhető Budapesthez, hiszen amíg ott az agglomerációval együtt összesen 1,5 millió ember él, nálunk 3,5 millió, és a két város szerkezete is jelentősen eltér egymástól.
Számos európai metropoliszt találunk ugyanakkor, amelyek sikerrel vették fel a harcot a városi zsúfoltsággal. Madridban például a várost zónákra osztva korlátozzák a környezetre káros járművek mozgását: minél „zöldebb” az autó, annál szabadabban mozoghat. További szigorításokat is életbe léptettek, ezek hatására pedig jelentősen csökkent a légszennyezés. Egészen 2019-ig működött a rendszer, akkor a város frissen megválasztott polgármestere közölte, hogy a gépkocsiforgalom, a zsúfoltság és a büdös a város kultúrájának része, így felfüggesztette a korábbi döntést. Idén februártól azonban az önkormányzat kénytelen volt meghátrálni, a spanyol Legfelsőbb Bíróság ugyanis tavaly megsemmisítette a három évvel ezelőtti határozatot. Nem a korlátozás a parkolóhelyek felszámolásának egyetlen eszköze, ezt bizonyítja az Európa-szerte hódító divat: a zöldre vágyó városiak autótároló helyett kertet alakítanak ki az utak mentén. Brüsszelben, Londonban és Dublinban is egyre több helyen találkozhatunk apró parkokkal, amelyek a városi igények és prioritások változásáról is tudósítanak.
Ez a cikk eredetileg a Magyar Hang 2022/34. számában, annak is a Budai Hang mellékletében jelent meg augusztus 19-én.
