Bár már hosszú évek óta tervezi a kormány a Budapest–Belgrád vonal fejlesztését, vannak arra utaló jelek, hogy az eredeti elképzelésekből – vagyis a főváros és Kelebia közötti, 150-es számú korridor rekonstrukciójából – nem lesz semmi. Ehelyett ismét napirendre került a közlekedési szakemberek által korábban is preferált Budapest–Cegléd–Szeged vonal fejlesztése, majd a dél-alföldi város és a határ túloldalán lévő Szabadka közötti szakasz újjáépítése. Ráadásul mindezt egy kalap alá vehetik majd a repülőtéri vasúti hurok megvalósításával is.
Az új elképzelésekkel akkor találkoztunk, amikor annak próbáltunk utánajárni, mi lehet a Budapest–Belgrád vasútfejlesztéssel összefüggésben lévő, az elmúlt hetekben hozott döntések mögött. Mint ismert, néhány nappal ezelőtt Palkovics László innovációs és technológiai minisztert nevezték ki a Budapest–Belgrád vasútvonalért felelős kormánybiztosnak. A kinevezés előzményének tekinthető, hogy a kormány tavaly év végén maga akasztotta meg a beruházást arra hivatkozva, hogy megugrottak a költségek. Eredetileg tavaly novemberben kellett volna eredményt hirdetni a kivitelezésre kiírt tenderen, ám decemberben a kormány bejelentette: új eljárást rendel el a vasútvonal magyar szakaszának fejlesztésére, miután az építkezés becsült költsége 578 milliárd forintról 693 milliárdra emelkedett.
Behódolás vagy bomba üzlet a kínai célokat szolgáló vasútfejlesztés? | Magyar Hang
Bár a Soroksár és Kelebia, vagyis a főváros és a déli országhatár közti 152 kilométer hosszú vasútvonal rekonstrukciójának még csak a pályázati időszaka zajlik, már szinte most borítékolható, hogy mind a kivitelezésben, mind pedig a források biztosításában főszerep jut majd kínai vállalkozásoknak.
Mindez azonban csak ürügynek tűnik, hiszen a magyar kormánynak nem szokott gondot jelenteni, ha egy számára fontos beruházás ára megugrik egy-kétszáz milliárddal. (A 2015-ös becslések szerint a 166 kilométer hosszú kelebiai vonal felújítását 475 milliárd forintra becsülték. A beruházás ára azóta felszökött 750 milliárdra.) Ráadásul a nyílt közbeszerzési tender is csak formalitás, hiszen nyilvánvaló, hogy kínaiak bonyolítanák a kivitelezést. Sokkal valószínűbb tehát, hogy valójában a fejlesztésben és a finanszírozásban is érdekelt kínai fél húzta be a féket.
Legalábbis ezt a verziót erősítik meg a Magyar Hang projektre rálátó forrásai. Egyikük elmondása szerint a kínaiaknak nem tetszett, hogy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter rájuk mutogatott, amikor itthon meg kellett indokolnia, miért a kelebiai vonalat fejlesztik a személyforgalom szempontjából érdekesebb Cegléd–Szeged (140-es számú) szakasz helyett. Ezért úgy döntöttek, maguk is megvizsgálják, melyik fejlesztésnek lenne több értelme. A kínaiak figyelmét azért kerülte el eddig a szegedi vonal, mert Szijjártóék kimondottan a Budapest–Kelebia szakaszt propagálták – fejtette ki forrásunk. Úgy tudjuk, a kínai fél egy kormányzati és uniós elemzési projektekben is gyakran részt vevő céget kért fel az elemzések elkészítésére, amely partneri kapcsolatban áll hazai vasúti és kínai pénzügyi társaságokkal is.
Mindennek kapcsán merült fel az is – tudtuk meg –, hogy a kínaiak jelentkezzenek a ferihegyi vasút megvalósítására is. Ráadásul a kormány által már bejelentett tervek alapján – a Budapest–Belgrád vonal fejlesztésétől teljesen függetlenül: tulajdonképpen a Ferihegy mellett futó (100a jelű) fővonalról egy hurok épülne a repülőtéri terminálhoz, így a légikikötőt az elővárosi vasúti közlekedésbe kötnék be, de közvetlen összeköttetés is lenne az alföldi megyeszékhelyekkel (Szolnok, Debrecen, Kecskemét, Szeged, Békéscsaba) is.
Ám a reptéri vasút ügyében is nagy a zavar, vagy zavarkeltés. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója nemrég azt nyilatkozta a Hvg-nek, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér üzemeltetője megakadályozhatja a 75 évre bérbe adott területen a fejlesztéseket. Mindezek mellett a múlt héten megjelent egy olyan, hivatalosan meg nem erősített terv is e portálon, amely szerint egy ugyancsak kínai vállalat, a CRRC a Keleti pályaudvar és a reptér közé építene zárt pályás gyorsvasutat. Forrásunk ez utóbbit nem tartja komolyan vehetőnek, hiszen egyik fejpályaudvar – így a Keleti – kivezetésénél sincs elegendő hely további sínpároknak. Tehát e feltételezések, tervek inkább elterelő hadműveletnek, időhúzásnak tekinthetők, s a Budapest–Belgrád vonal fejlesztése körüli bizonytalan helyzettel magyarázhatók.
A Budapest–Cegléd–Szeged vonal fejlesztése nemcsak észszerű, hanem szükséges is lenne. A főváros és Cegléd között ugyan jó az infrastruktúra, ám a Cegléd és Szeged közötti 120 kilométeren jobbára csak egy sínpár fut, valamint a legmagasabb elérhető sebesség 100–120 kilométer per óra a kívánatos 160 helyett. A vonal a kormány által emlegetett személyforgalom miatt is értékes, hiszen a magyar oldalon ott van Kecskemét és Szeged, míg Szerbiában ennek mentén fekszik Szabadka és a közel háromszázezres Újvidék is. Ellenben a Kelebia felé vezető szakasz magyar oldalán azonban egyetlen nagyváros sincs.
A vasútfejlesztés egyébiránt Kínának azért fontos, hogy a görögországi Pireusz kikötőjéből gyorsan el tudja juttatni az árut Európa belsejébe. Magyarország partner a fejlesztésben, olyannyira, hogy a hazai szakasz kiépítésének költségeit teljes egészében mi, adófizetők állnánk, ráadásul úgy, hogy a kiadások 80 százalékára húszéves futamidejű kínai hitelt venne fel az állam. A beruházás megvalósíthatósági tanulmányát a kormány titkosította.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2019/5. számában jelent meg, 2019. február 1-jén.
Hetilapunkat megtalálja az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy miről olvashat még a 2019/5. Magyar Hangban? Itt megnézheti.
