Magyarországon állandó ellentét feszül az autósok és a közösségi közlekedést választók között, és mindkét oldalon sokan úgy gondolják, hogy fölöslegesen sokat költünk a másik közlekedési mód fejlesztésére. Egyre gyakrabban megfogalmazott kritika az is, hogy rossz helyen fejlesztünk – miért épül ennyi új gyorsforgalmi út, ha a meglévőkön állandóak a torlódások és sok a baleset, illetve miért újítunk föl ennyi vasútvonalat, ha eközben a legforgalmasabb pályák – a budapesti előváros – teljesen kiszámíthatatlanul üzemelnek?
IKOP-forrásból 2013 és 2020 között 1300 milliárd forintot költöttünk közlekedés-fejlesztésre. Ennek 37 százalékát fordítottuk vasútfejlesztési projektekre, ami nagyjából a Balti államokkal és Lengyelországgal helyez minket egy szintre, miközben Lengyelország óriási lemaradást kénytelen pótolni az autópálya-hálózatában. A magyar autópálya-sűrűség inkább a németre vagy az olaszra hasonlít, mint a kelet-közép európai országokéra. Ugyanakkor egyes vasúti projektekben (például a Budapest–Esztergom felújítás I. ütemében) a fejlesztések akár több mint fele valójában közúti fejlesztés.
Természetesen a közúti alul- és felüljárók a vasúti közlekedést is biztonságosabbá teszik, ugyanakkor közúti projektek esetében csak az új közutak építésekor tartalmaz ilyen műtárgyakat a költségvetés, meglévő nyomvonalú utak felújításakor közúti forrásokból nem épülnek a vasutat keresztező műtárgyak és nem valósulnak meg vasúti nyomvonalkorrekciók. Az esztergomi I. ütem esetében pedig nem is csak keresztező közúti műtárgyak épültek, hanem új elkerülő- és bekötőutak, valamint autóbusz-állomások is.
Sebességnövelés és menetidő-csökkenés
Az is gyakori kritikája a vasútfejlesztéseknek, hogy csak a pár évvel korábbi állapotot állítja vissza egy sokszázmilliárdos rekonstrukció és képtelen 21. századi menetidőket és szolgáltatási színvonalat biztosítani. Ez néha a tájékoztatás hiánya miatt alakul így, hiszen sokszor nem a végleges menetrenddel történik a felújított pályák átadása, legtöbbször azonban valós panasz.
Ezek egy részének az oka strukturális probléma: a sebességnövelés, és így a menetidő-csökkenés egyes feltételeit a felújított pálya megvalósítja, más feltételeit, így az ETCS vonatbefolyásolást, a megfelelő sebességre alkalmas járművek beszerzését vagy áthelyezését nem. Sokszor az is gond, hogy a sebességnövelés nem hoz annyit, hogy az átszállási helyeken a csatlakozó vonatok úgynevezett pókját időben odébb lehessen tolni, vagy ehhez a csatlakozó vonalon is kisebb mértékű beruházás (kisebb felújítás, sebességnövelés, vagy új vonattalálkozási hely kiépítése) lenne szükséges, és egyes irányokban a csatlakozó vonalak túl nagy forgalmat hoznak ahhoz, hogy ez a szempont figyelmen kívül legyen hagyható (például Füzesabony, Szolnok vagy Debrecen esetében).
Gyártás vagy karbantartás?
A vasúti járművek fejlesztése ráadásul egyáltalán nem tart lépést a pályarekonstrukciókkal. 2010 és 2020 között a MÁV-START 62 darab, a GYSEV 20 darab Stadler FLIRT villamos motorvonatot állított forgalomba, valamint a MÁV-START beszerzett 55 darab IC+ kocsit is, amelyek saját fejlesztésűek és saját összeszerelésűek (azonban jelentős külföldi beszállítói hányaddal rendelkeznek). Az eredeti hírek szerint száz kocsit vásároltak volna 30 milliárd forintért (átlagosan 300 millió forintos darabáron), ám az első húsz kocsit 9,3 milliárdért gyártotta le a Szolnoki Járműjavító, így egy darabra 465 millió forintos költség jutott.
A gyártókapacitások sem végtelenek: Homolya Róbert MÁV elnök-vezérigazgató szerint évi 50 kocsit tudnak legyártani, ugyanakkor Szolnokon hiány van hegesztő és lakatos szakemberekből, így a kocsik gyártása csak a felújítások elhanyagolásával tudott megvalósulni.
Az elmúlt ötven év
Azóta a kényszerűen leállított kocsikból sok újra úgynevezett fővizsgát kapott. Ez egy néhány évente (előírt ciklusrend szerint) elvégzendő javítási szint, amikor egy járművet teljesen szétszednek, ellenőriznek, újra összeraknak, és a sérült elemeket az eredetivel megegyező módon pótolják. Egy ilyen fővizsga 20-30 millió forintba kerül, és sokszor semmiféle korszerűsítéssel nem jár, kapunk egy gyári állapotú kocsit, ahol a gyári állapot az 1950-estől az 1990-es évekig bármely kor hangulatát jelentheti.
A távolsági kocsik esetében most már lecserélik a burkolatokat és szöveteket, így a járművek belseje szín- és anyaghasználatában jobban hasonlít a korszerű járművekre, néhány sorozat esetében önműködő ajtókat vagy korszerűbb (csendesebb és nagyobb sebességet is lehetővé tevő) forgóvázakat is beépítettek, azonban nem ez a jellemző.
Húsz év szolgálat a síneken
A MÁV-Csoport körülbelül 2200 személykocsival rendelkezik, ebből az elmúlt pár évben 264 darab, távolsági forgalmú kocsi kapott fővizsgát vagy korszerűsítést. Ezek a számok megmutatják, hogy a távolsági kocsik terén a teljes lecserélés igen messze van még, tehát sok járműtípus még legalább egy évtizedig velünk marad.
A használtan, de a magyar átlagnál jobb állapotban beszerzett osztrák és német gyorsvonati kocsik pedig akár még húsz évig is szolgálhatnak, hiszen ha tényleg növekedni kezdenek az utasszámok a 2022-re ígért sebességemelések miatt, valamint ha sokáig fenn kell tartani a távolságtartást a járványveszély miatt, akkor a vasút szállítókapacitását mindenképpen növelni kell, nem lehet minden új járművet egy régi lecserélésére használni.
A kocsik és a légkondícionálás
A következő EU-s költségvetési ciklusban az opcióban lehívott emeletes vonatok, a hódmezővásárhelyi tram-train szerelvényei és – ha újra kiírják a közbeszerzést rájuk – néhány kettős üzemű (elektromos és akkumulátoros, zéró lokális emissziójú) motorvonat jelentheti az új személyszállító járműveket. A MÁV-START ezeken kívül 115 darab korszerű villamos mozdonyt is vásárolni készül, azok mögé pedig kocsikat is kell majd akasztani. Vasúti járművek felújítására számos példa ismert Magyarországon, ezek a MÁV-START gyártáskori állapotot visszaállító fővizsgáitól a Metrovagonmas által az M3-as metró szerelvényein elvégzett, gyakorlatilag minden alkatrészre kiterjedő, számos elemben jóval korszerűbbre cserét előíró rekonstrukciókig terjed.
Ezen a spektrumon a magyar vasútnak még mindig kicsit a korszerűsítés felé kellene lépnie, a mennyiségeket pedig jelentősen megnövelnie. Jó példával a súlyos forráshiány miatt a folyamatos korszerűsítést választó BKV villamosüzem jár elöl, ahol az elektronikai és utastéri korszerűsítések után idén már régebbi, de még a selejtérettől távoli állapotú villamoskocsik légkondícionálóval történő felszerelésének lehetőségét is vizsgálja.
A fenti példák is azt mutatják, hogy a vasúton a fejlesztések egy évtized alatt sem jutnak el a teljes befejeződésig, és pont az a rész nem valósul meg, ahol az utas a valódi előrelépést érzékelhetné. Ezért több – nem csak pénzügyi – erőforrást kell fektetni az üzemeltetésbe és a nagyprojektek rekonstrukcióit és járműbeszerzéseit kiegészítő, kisebb felújításokba.
1958 és 1972 között 1838 példány készült az úgynevezett munkásszállító kocsikból a Dunakeszi Járműjavítóban. A gyártás 14 éve alatt csak kisebb módosítások történtek. Nagyelemes felújításuk 2000 és 2007 között, Szolnokon és Dunakeszin történt, amelynek során a korabeli nyugati elővárosi kocsikkal egyező színvonalú járműveket hoztak létre. A külső és a belső tér különbségei is látványosak, a felújított kocsik biztonságosabbak, kényelmesebbek, a színek és az anyaghasználat is korszerűbb. A felújítások húsz éve kezdődtek, így természetesen mára ezek a felújított kocsik is újabb felújításra, vagy cserére értek meg, miközben a retró-hétvége alkalmából gyártáskori állapotúra visszafestett, hagyományos Bhv-kocsik is naponta közlekednek Budapest elővárosában. A nem-minőségi távolsági forgalomban, így például a Balatonra közlekedő vonatok kocsijai élettartamuk alatt még semmilyen értéknövelő vagy korszerűsítő felújításon nem estek át, főjavításaik során gondosan az eredeti, erkölcsileg elavult állapotot állítják helyre. A helyükre modern távolsági kocsik vagy motorvonatok még legalább egy évtizedig nem érkeznek és ebben a szegmensben az IC+ kocsik sem hoznak felfrissülést.
A szerző közlekedésbarát, fizika-technika-informatika szakos tanár, a benbe.hu alapítója és a falujaromotorvonat.blog.hu szerzője
