A 2020-as év korábban nem látott válságot hozott a légi személyszállítási piacon, hiszen néhány időszakos leállást leszámítva nem volt arra példa, hogy hosszabb időre a földre kényszerüljenek a légitársaságok gépei. A koronavírus-járvány okozta krízis hatásai azért is szembetűnőek, mert a légi közlekedés egészen az idei év elejéig példátlan fellendülést produkált: a repülőterek számára a fő gondot a zsúfoltság jelentette mind a terminálokban, mind pedig a légtérben, miközben a légitársaságok százszámra rendeltek új gépeket, a bővülésnek pedig csak a repülőgépgyártók kapacitása szabott határt. A rohamos és megingathatatlannak látszó ágazati bővülés következtében gyakorlatilag állandósult a munkaerőhiány, aminek ékes példája, hogy az egyik legkeresettebb szakma a pilótáké és más, az utasok és gépek kiszolgálását végzők munkakörei voltak.
Mindez egy csapásra megváltozott márciusban, amikor az európai és amerikai országokban olyan járványügyi intézkedéseket hoztak meg, amelyek következtében gyakorlatilag lenullázódott a teljes ágazat: globálisan több millió álláshely szűnt meg, a munkájuk és fizetésük miatt sokak által irigyelt pilóták hirtelen munka nélkül találták magukat, sokan közülük csak az épp felfutóban lévő ételfutár-piacon, vagy építőipari munkásként tudtak jövedelemhez jutni.
Az ágazat lejtmenete már érződik az utánpótlás-nevelésben is, hiszen idén a korábban megszokottnál kevesebben jelentkeztek a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) pilótaképzésére, amelyért a BME oktatási partnereként a gödöllői sportrepülőtéren tevékenykedő CAVOK Aviation pilótaiskola felel. Magának a pilótaképzésnek egyébként nagy löketet adott, hogy a BME néhány éve posztgraduális szakirányként beemelte azt portfóliójába. Az egyetemi hallgatói jogviszony ugyanis komoly segítséget jelent, hiszen a növendékeknek így lehetőségük van diákhitelből finanszírozni a 22 millió forintos tandíjat. Ez már elegendő lehet arra, hogy a vágyott pilótajogosítványt sokan megszerezzék, hiszen – békeidőben – hamar álláshoz lehet jutni, a fizetések pedig elég jók ahhoz, hogy néhány év alatt vissza lehessen fizetni a tartozást.
A gödöllői sportrepülőtéren jártunkkor, november első hétvégéjén a borús-esős idő ellenére is volt élet: az idő itt nemcsak a repülők indításával és fogadásával telik, a növendékek és pilóták dolga a hangárak rendben tartása, a gépek ki-be tologatása, repülésre való felkészítése is.
A repülőgép vezetéséhez szükséges tudás egy részének elsajátítása is itt, az oktatótermekben, valamint a füvön parkoló repülőgépek kabinjában történik: a műszerekkel, kapcsolókkal borított műszarfal előtt sok minden lemodellezhető és kielemezhető. De az igazi gyakorlat és rutin, no meg a papírokhoz, engedélyekhez szükséges óraszám csak a levegőben szerezhető meg, így a haladó növendékek igyekeznek minden lehetőséget kihasználva szaporítani repült óráikat, hogy tavaszra minél kevesebb maradjon.
Egy-egy évfolyam 17-18 növendékkel indul, a képzés két éve alatt 1-2 fő esik ki. Nem mindenkinek van érzéke a repüléshez, amit jobbára fel is ismernek. Eltanácsolni eddig talán ha egy növendéket kellett az elmúlt négy évben, de ő még autót sem vezetett előtte – mondja Kovácsházi György, a CAVOK Aviation oktatópilótája. Mint megtudtuk, a jelentkezők száma olyannyira megcsappant, hogy épphogy el tud indulni az új évfolyam. A mostani, szerény érdeklődés ugyanakkor magyarázható a repülés iránti rajongás mellett azzal a reménnyel, hogy a válság után lesz munka. A legrosszabbul azok jártak – folytatja –, akik tavaly végeztek és elhelyezkedni már nem volt lehetőségük, viszont most fizethetik a diákhitelt. (November 27-én egyébként online nyílt napra hívják az érdeklődőket a kutatók éjszakája keretében. Az érdeklődők egy egy órás prezentációban ismerhetik meg a képzés részleteit.)
Hogy békeidőben mire is elég az „alap” pilótajogsi, Gyuri példája mutatja. Oktatópilótánk maga is pár évvel ezelőtt végzett, az iskola után pedig rövid időn belül sikerült elhelyezkednie Közép-Európa legnagyobb charter légitársaságánál. A cég Boeing 737-esekkel repül, az erre a típusra való jogosítvány – mint ahogy más légitársaságoknál is – már „házon belül” szerezhető meg, különböző fizetési konstrukciók és kötelezettségek mellett.
A sikeres szimulátoros és valós repülések és vizsgák után első tisztként – másodpilótaként – lehet elkezdeni a munkát a cockpitban, sok ezer repült óra után pedig elnyerhető a kapitányi kinevezés – ha nem jön közbe a COVID és nem küldik el a személyzet jelentős részét. Gyurinak is ez volt a pechje, az pedig a szerencséje, hogy az alapképzés keretében oktatói képesítést is szerzett, és a nagygépes repülés mellett visszajárt oktatni. Ennek köszönhető, hogy amíg szünetel a légitársasági karrierje, addig sem maradt munka nélkül, az őszi heteket is repüléssel tölthette.
De vissza Gödöllőre. Ottjártunkkor műszeres repülés volt a tananyag. Ez – magyarázza az oktatópilóta – annyit tesz, hogy a növendéknek kizárólag a navigációs eszközökre, illetve a földi irányításra hagyatkozva kell megközelítenie a repülőtér futópályáját. A gyakorlat igen eszközigényes, hiszen nem elegendő egy repülőgép, kell hozzá egy olyan repülőtér is, amely rendelkezik a különböző jeladókkal, illetve földi irányítással. Gödöllőhöz legközelebb – alig tíz percnyi repülésre – a Ferihegyi repülőtér van, ahol ugyanakkor békeidőben óriási a forgalom, így ott oktatási tevékenység támogatására normális esetben nincs kapacitás. Ilyenkor marad a pápai, győri, békéscsabai, szolnoki, vagy egy felvidéki repülőtér, Szliács. A kis Cessnák ekkora távokat csak jó egy óra alatt tudnak teljesíteni, így egy-egy alkalomba lényegesen kevesebb megközelítés fér bele.
A koronavírus-járvány miatt ugyanakkor olyannyira megcsappant a ferihegyi forgalom, hogy a légteret bizonyos korlátok között átengedik az oktatórepüléseknek, így a helyzet kevés nyertesei közé a növendékek tartoznak, akik szerencsés esetben egy óra alatt akár három-négy megközelítést és áthúzást is végrehajthatnak.
Műszeres megközelítés esetén bizonyos értelemben szó szerint vakrepülésről beszélünk: a művelet előtt a növendék egy speciális szemüveget vesz fel, amelyen a látómező jelentős része ki van takarva, azon keresztül csak a Cessna műszarfala látható a különböző navigációs panelekkel együtt. A szemüveget csak 200-300 láb (60-90 méter) magasságban, a futópályától körülbelül 1500 méterre lehet levenni, de ezek a számok a képzés előrehaladtával, illetve a műszerezettségtől függően változhatnak.
Ha már a beton fölött csapatunk néhány méterrel, miért nem szállunk le? – adódik a kérdés. A válasz prózai: az nem kerül semmibe, ha Ferihegy légterébe – a megfelelő engedélyek birtokában – berepülünk, de a futópálya megérintésének esetén már változik a jogviszony, és repülőtéri illetéket kell fizetni. Így még egy touch and go, vagyis a beton megérintése, némi gurulás és felszállás sem fér bele. Áthúzásból viszont több is, így összesen háromszor közelítettük meg a13L/31R pályát.
A toronnyal való kommunikáció, illetve a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér madártávlatból való látványa sajátos képet mutatott arról is, mit is jelent a légiipar számára a leállás – ha az iskolaköröző kisgép nem lenne elég: a légikikötő gurulóútjain több tucat, jellemzően Lufthansa gép áll letárolva, a megközelítések között pedig alig volt gépmozgás. Mindössze egy Qatar és egy Ryanair járat hagyta el Budapestet. Utóbbi elindítása esetén két, alapesetben szinte elképzelhetetlen gesztusra is maradt idő. Az első az volt, hogy a torony a Ryanair pilótáinak felajánlotta, ha sietnek, használják a másik,13R/31L jelű futópályát, nekünk – az oktatórepülést teljesítő Cessnának – ugyanis már kiadták az engedélyt a megközelítésre. A másik pedig az volt, hogy a Ryanair pilótái megköszönték, de nem éltek a lehetőséggel. Könnyen lehet, hogy a mi gépünkön többen utaztak...
Fotók: Malatinszky Dádid/Magyar Hang
