A járványhelyzetre hivatkozva titkolja a kormány, milyen feltételekkel üzemeltetheti a Wizz Air az állami tulajdonú Airbus A330-200F típusú teherszállító gépet – derül ki a Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) közérdekűadat-igénylésünkre küldött válaszából.
A külügy tavaly nyáron vásárolta meg a szélestörzsű cargo-repülőgépet a Qatar Airways légitársaságtól. A tárca szeptember elején a kormánypárti Origónak erősítette meg az iparágban akkor már régóta keringő híreket. Indokként közölték, a koronavírus-járvány első hullámának egyik nagy tanulsága, hogy Magyarországnak rendelkeznie kell megfelelő légi teherszállítási kapacitással. – Amikor a gépnek a jövőben nem kell állami feladatot ellátnia, a Wizz Air légitársaság használja majd, vagyis a magyar állam a szabad kapacitást bérbe adja, így a gép bevételt is termel – nyilatkozta a tárca. Már ekkor tényként közölték azt is, hogy a repülőgépet a Wizz Air veszi lajstromba. (Első ránézésre joggal merülhet fel, hogy miért nem a Magyar Honvédség üzemelteti a teherszállító repülőt. Ennek oka, hogy a honvédségi lajstrommal rendelkező gépek – jellegükből adódóan – sokkal nehezebben kapnak leszállási engedélyt, mint a polgári jelzéssel rendelkezők.)
Szeptember óta több alkalommal kértünk információkat a repülőgép üzemeltetésének részleteiről sajtómegkeresés formájában. A bérbeadásról, üzemeltetésről szóló szerződést pedig közérdekűadat-igénylés útján próbáltuk megszerezni. Előbbiekre jellemzően nem kaptunk érdemi, a korábbi tájékoztatásokhoz képest új információt tartalmazó válaszokat, míg utóbbiakra rendre az a hivatalos tájékoztatás érkezett, hogy a gép üzemeltetéséről, bérbeadásáról „közérdekű adat még nem keletkezett” (dátum szerint 2020. október 26-án, november 17-én). Mindez azért is érdekes, mert a gépet a Wizz Air A320-asról 330-asra átképzett pilótái október 18-án vezették Katarból Ferihegyre, a gép – ahogy arról az IHO.hu közlekedési szakportál akkor beszámolt – a Flightradar követő rendszerén már akkor Wizz Air (Hungarian Government) jelzéssel és a HA-LHU lajstromjellel szerepelt. Mindez pedig feltételezi, hogy valamilyen üzemeltetési megállapodásnak már ekkor lennie kellett. A szerződéseket, illetve az üzemeltetési feltételeket illetően szintén többször kerestük a Wizz Airt is, ahol jelezték: ez irányú kérdéseinkkel forduljunk a KKM-hez.
Egy másik közérdekűadat-igénylésünkben a repülőgép vásárlásáról szóló szerződést kértük ki, ezt meg is kaptuk. A 32 oldalas dokumentum szerint az állam 57,5 millió dollárt, hozzávetőlegesen 17 milliárd forintot fizetett a 2014-ben gyártott A330-asért a Qatar Airways-nek.
Nem világos, mitől részben magyar tulajdonú
Az A330-as első bevetésére év végéig kellett várni. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter Facebook-posztban jelentette be, hogy a gép december 29-én Pekingbe repült másfél millió antigén tesztért. Ezen felbuzdulva január 1-jén újabb közérdekűadat-igénylést küldtünk a tárcának, ahonnan a 15 napos határidő lejárta előtt, pénteken érkezett válasz. A tájékoztatás szerint a kért információkat a járvány elleni védekezésre hivatkozással csak 45 napon belül közlik. Erre egy november 25-én hozott kormányrendelet ad lehetőséget, amely szerint a határidő 45 napra módosul, ha „valószínűsíthető (…), hogy az igény határidőben való teljesítése a veszélyhelyzettel összefüggő közfeladat ellátását veszélyeztetné.” Legkorábban tehát február 15-én tudhatjuk meg, milyen feltételekkel jutott a Wizz Air saját befektetés nélkül egy 17 milliárd forintos géphez.
Az együttműködésre Gulyás Gergely is rákérdeztünk a január 14-i kormányinfó alkalmával. A kancelláriaminiszter válaszából mindössze annyi derült ki, hogy a gép beszerzésére előzetesen az Országgyűlés nemzetbiztonsági bizottsága megadta a közbeszerzés alóli mentességet. Az üzemeltetéssel kapcsolatos homályos megfogalmazásából pedig arra lehet következtetni, hogy ez esetben sem volt piaci verseny. – Logikus, hogy az állam olyan működtetőt keresett, amely legalább részben magyar tulajdonban van. A Wizz Air az a légitársaság, ami ennek megfelel – fogalmazott Gulyás, aki külön kérdésünkre sem közölte, milyen eljárás során, illetve mely jogszabályi lehetőséget kihasználva döntöttek a diszkont légitársaság mellett.
Az sem világos, Gulyás Gergely mi alapján állította azt, hogy a Wizz Air „legalább részben” magyar tulajdonú vállalkozás. Számottevő magyar tulajdonrészről ugyanis nincs nyilvános adat, multinacionális és offshore-háttérre viszont annál több. A társaságot 2003-es megalakulása óta Váradi József, a Malév korábbi vezérigazgatója vezeti, a kezdetekkor pedig valóban számottevő magyar tulajdoni hányad volt. A cég azonban azóta egy légiipari befektetésekre szakosodott amerikai kockázatitőke-alaphoz, az Indigo Partnershez került, de részvényeivel sem a Budapesti Értéktőzsdén, hanem Londonban kereskednek. A Wizz Air Holding szintén nem Magyarországon, hanem az adóparadicsomnak számító Jersey szigetén van bejegyezve, központja pedig Svájcban, Genfben van. Tény ugyanakkor, hogy a cég magyarországi leánya fontos üzleti és gazdasági tevékenységet folytat, Budapesten van a központi iroda, a flotta egy része Magyarországon – Budapesten és Debrecenben – állomásozik, illetve nálunk zajlik a társaság pilótaképzése is.
Repdeső milliárdok
Az állam és a Váradi József által előszeretettel de facto Magyarország nemzeti légitársaságaként emlegetett Wizz Air együttműködése régóta gyümölcsöző: a társaság az állam által garantált haszon mellett repül Budapest és öt nyugat-balkáni város között 2017 áprilisa óta, ez a G7 korábbi cikke szerint évente közel másfél milliárd forintjába kerül az adófizetőknek. A társaság komoly megbízást kapott a járvány első hullámában is, hiszen összesen több mint 7 milliárd forintért szállította Kínából Magyarországra a védőfelszereléseket, lélegeztetőgépeket. A fapados cég egy tavasszal hozott kormánydöntés értelmében óriási, akár milliárdos adókedvezményt is kap a járvány előidézte ágazati válság miatt.
És egyfajta támogatásként értékelhető az is, hogy a társaság érdemi befektetés nélkül egy olyan nagy értékű – 17 milliárdos – termelőeszközhöz jut, amellyel a személyszállítási ágazatot súlyosan érintő válság idején is pénzt termelhet. A Budapest Airport közlése szerint a ferihegyi cargoforgalom a járvány okozta globális kihívások ellenére 2020-ban is rendkívül erős volt, az elmúlt évben 6118 légiáru-szállító járatot kezeltek, 17,6 százalékkal többet, mint 2019-ben. Az év végére a forgalom tovább nőtt, a 2020 utolsó negyedévében szállított 38 868 tonna légiáru az egy évvel korábbinál 4,28 százalékkal volt magasabb, de a valaha volt legerősebb negyedévet is jelenti.