– A probléma, amelyre a BKK-rendészet megoldásként szolgálna, létezik, de nem szabad annyira túldimenzionálni, hogy ezzel elrettentsünk embereket attól, hogy velünk utazzanak – erről is beszélt Walter Katalin, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója. Okozott-e mínuszt a Lázár Jánossal kötött megállapodás? Miért lenne fontos a BKV modernizálása? Van-e járművezető-hiány és kell-e járatritkításokra számítani? Interjú!
– A főváros már másodjára pályáztatja a nagyobb cégei vezetői posztját. Újraindul?
– Igen. Számomra teljesen természetes a megmérettetés és hogy bemutatom az elképzeléseimet. Szeretném folytatni a stratégiánk megvalósítását, az élhető és zöld Budapestért végzett munkát.
– Optimista vagy néz más állásokat? Vitézy Dávid és a Tisza mozgásait elnézve nem lenne meglepő, ha minden cégnél váltást szeretnének. Vitézy önt kritizálta is.
Azt remélem, hogy az eddig elért eredmények és az azokkal összhangban lévő, a pályázatomban is bemutatott, következetes tervek minősítenek. Erre jó példa a BudapestGO, a BKK saját utazási alkalmazása, amelyet nemcsak megvalósítottunk, de folyamatosan, az utasok igényei mentén tovább fejlesztünk. Az alkalmazás nemrég kapta meg második alkalommal az „Év applikációja” díjat a Magyar Marketing Szövetség megmérettetésén. Jövő héten tárgyalja a közgyűlés a BKK üzleti tervét, ennek mentén hamarosan bemutatjuk a cég következő öt éves stratégiáját, amelyen tavaly óta dolgozunk – jól látszik az anyagokból, hogy milyen célokért és milyen elvek mentén irányítom és irányítanám tovább a BKK-t. Én nem azért vagyok itt, mert egy jól fizető állást szeretnék – akkor már újra piaci közegben dolgoznék. Azért vagyok itt, hogy nyomot hagyjak, hogy Budapestért dolgozzak, és bebizonyítsam, hogy az önkormányzati szférában is lehet gazdasági szemlélettel komoly, sok ember életére hatással lévő eredményeket elérni.
– Mennyire stabil a BKK anyagi helyzete?
– Három nagy bevételi forrásunk van: a menetdíjbevételek, a fővárosi, illetve az állami támogatás. Az egész rendszer nagyságrendileg 270 milliárd forintból működik, ebből a menetdíjbevételek 84 milliárd forint körüli összeget tesznek ki, az önkormányzat pedig 180 milliárdot tol bele. Az állami támogatás mostanra elenyésző, ezért a főváros finanszírozási helyzete az, ami meghatározza a BKK-ét is. Mindent elkövetünk, hogy profi likviditásmenedzsmenttel fenntartsuk a budapesti közösségi közlekedés finanszírozhatóságot ebben a nehéz helyzetben.
– Mennyi a mínusz a BKK-nál?
– Ez azon múlik, hogy melyik napot nézem, szinte folyamatosan folyószámlahitelből, illetve forgóeszközhitelből működünk. Látni kell, hogy a bevételeink nagy részét a BKV finanszírozására fordítjuk: a 270 milliárd 75 százalékát, a másik szolgáltatónk, az ArrivaBus a teljes összeg további 10 százalékát viszi el – ettől a két cégtől rendeljük meg a közösségi közlekedési szolgáltatást. A BKV modernizálása a kiadások optimalizálása miatt is nagyon fontos lenne, és azért is, hogy a cég hosszú távon attraktív legyen a munkavállalók szempontjából is. Nagy nyugdíjazási hullám előtt állunk, új járművezetőket, karbantartókat csak „normális”, modern munkakörülmények között lehet bevonzani és megtartani.
– Lát politikai szándékot a BKV modernizálására Karácsony Gergely részéről? És az új összetételű közgyűlés felől?
– Ez a fővárosi vezetés már megmutatta, hogy képes nagy rendszerekhez hozzányúlni, különben nem hozta volna létre a Budapesti Közműveket (BKM) több cég összevonásából az előző ciklusban, a javaslataim mentén. Ugyanakkor ebben a politikai valóságban egy ciklus alatt egy nagyobb rendszert lehet csak rendbe tenni. Szerintem erre van hajlandóság, de a mostani közgyűlési felállás nem ideális ehhez. Vállalatvezetőként azt látom, hogy akkor lehet egy eredményes transzformációs programot végig vinni, ha pártokon átívelő elköteleződés van mellette – legalább 3-4 évre.
– A modernizálás a mostani BKV-vezérigazgatóval, Bolla Tiborral működhet?
– Erről nem tisztem nyilatkozni.
– A Lázár Jánosékkal történt tarifa-megállapodás után lett vesztesége a BKK-nak?
– Összességében gazdaságilag is jól járt a BKK a megállapodással, plusz nulla a jelenlegi mérleg. És ami ennél is lényegesebb, hogy megteremtettük a regionális közlekedésszervezés alapját azzal, hogy végre létrejött Budapesten és az agglomerációban egy zónás tarifarendszer. A megállapodás létrejötte előtt végigmodelleztük a lehetséges hatásokat, így természetesen tudtuk, hogy csökkenni fog a Budapest-bérletek értékesítése, hiszen mostantól sokaknak inkább megéri Pest vármegye-bérletet venni. Összességében 24,3 milliárd forinttal kevesebb pénzt szedtünk be BKK-díjtermékekből 2024-ben, ugyanakkor azt is felmértük, hogy az állami díjtermékek többlete majdnem teljesen kompenzálja ezt.
– Idén is számolnak a Közbeszerzési Döntőbizottság bírságaival? Tavaly rekordméretű, 200 milliós bírságot kaptak egy buszbeszerzés miatt. És a BKK emiatt indított jogorvoslati eljárásnak lett-e eredménye?
– Bonyolult a közbeszerzések világa, aki ezt valaha csinálta, az tudja, hogy ha a hatóság hibát keres, akkor szinte mindig tud is találni. És sokan érdekeltek abban, hogy megtámadjanak ilyen eljárásokat. Azt is látni kell, hogy mi ebben kiemelt figyelmet kapunk. Például amíg 2020 óta a MÁV-csoportnál összesen négy esetben lett bírság, addig nálunk tizenötször. A két közlekedési cég büntetései között is óriási a különbség – egy-egy nulla.
– Azt gondolja, politikai okokból vegzálják a BKK-t?
– Biztos vagyok benne. A konkrét ügy végét még nem látjuk, egyelőre azonnali jogvédelmet kaptunk. A legszebb, hogy a döntőbizottság úgy hozta meg ezt a döntést, hogy az eljárás során minden érdekelt arról nyilatkozott, hogy biztosítottnak látta az esélyegyenlőséget és a verseny tisztaságát.
– Mekkora a járművezető-hiány? Korábban az ArrivaBus filippínó sofőrökkel enyhített volna a problémán, de ebből aztán nem lett semmi.
– Az még 2023 végén történt, amikor masszív járművezetői hiány volt. Az ArrivaBus-nál és a BKV-nál sokat javult a helyzet tavaly. Most inkább a strukturális problémákra kell készülni a közelgő nyugdíjazási hullám miatt.
– Elindult a BKK-rendészet, ami szervezetileg nem önökhöz tartozik, hanem a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatósághoz (FÖRI), de nyilván a BKK is együttműködik velük. Vitézy Dávid kritizálta, hogy a januári felállás óta sincs feltöltve a létszám. Önökhöz milyen tapasztalatok érkeztek eddig?
– A probléma, amelyre a BKK-rendészet megoldásként szolgálna, létezik, de nem szabad annyira túldimenzionálni, hogy ezzel elrettentsünk embereket attól, hogy velünk utazzanak. Minden évben készítünk nagymintás, reprezentatív ügyfél-elégedettségi mérést, és ezek alapján tízből kilenc ember elégedett a biztonsággal. A kutatásból az derül ki, hogy a rendszeres utasok elégedettebbek, aki kevésbé ismeri a közösségi közlekedést, az inkább hisz az előítéleteknek, felnagyított negatív híreknek. A BKK az elmúlt években számos intézkedést vezetett be a területen, ma már adatalapon vezényeljük a biztonsági őreinket, rendszeresen végzünk közös ellenőrzéseket a rendőrséggel és a FÖRI-vel is, és kiterjesztettük az elsőajtós felszállást. Tavaly egy pilot program keretében testkamerát kaptak a BKK dolgozói. Ami a BKK-rendészetet illeti: a 75 fős státuszból eddig 41-et sikerült feltöltenie a FÖRI-nek. Ugyan a közgyűlés jó fizetéseket biztosított, de sokszor a munkaerő megtartása sem könnyű. Kell egy kis idő, hogy beálljon az új rendszer, hogy renoméja legyen az állásnak. A rendészek ráadásul csak egy részét képezik a Budapesti Utasbiztonsági Szolgálatnak, az új rendszer lényege, hogy az érintett cégek dolgozói közös irányítással dolgoznak és március végétől már a BudapestGO-ból is lehet hívást indítani, a cset funkció bevezethetőségén is elkezdtünk dolgozni.
– Járatritkításokkal kell számolni idén vagy jövőre?
– Nem szerencsés ennek a szónak a használata, mert azt sugallja, hogy csak elveszünk az utasoktól. Budapest közösségi közlekedési rendszere összetett, és folyamatos hangolást igényel. Van, ahol csökken a kihasználtság, az igény, máshol viszont nő, akkor oda érdemes áttenni a kapacitást. Minden intézkedéssel egy célunk van: hogy még többen használják a közösségi közlekedést, de a kérdésére válaszolva, nem tervezünk komolyabb változtatást ezen a területen.
– Ha vezérigazgató marad, mik azok, amiket ebben a ciklusban biztos megvalósít?
– A főváros már döntött a Mester utca, illetve az István út és Pozsonyi utca felújításáról, míg a Flórián tér felújítása már zajlik. Az EU-s forrásokra nagyon számítunk, és készen várjuk a támogatási szerződéseket, hogy indulhasson a bringasztráda tervezése/építése a Nagykörúton, a Váci úton és az Üllői úton. Elkezdődhessen a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos tervezése, de sok más projekté is. Mostantól folyamatosan érkeznek a CAF villamosok, összesen 51 darab CAF villamos, illetve egy komolyabb méretű, 90 darabos elektromos busz-flotta az ArrivaBus szolgáltatásával 2026 második felétől. Nagy lépés lesz a Bubi megújítása 2026-ban, sokkal nagyobb bicikliflottával és a MOBI pontok bevonásával bővebb szolgáltatást tudunk nyújtani területileg is. Mérföldkő lesz a budapesti közösségi közlekedésben a jelenleg pilotként futó Pay&GO rendszer kiterjesztése, amely lehetővé teszi az egyidőben történő bankkártyás jegyvásárlást és érvényesítést a járműveken. Ha jóváhagyja a közgyűlés a vonatkozó közbeszerzést, 2028-ra eljuthatunk oda, hogy minden járaton érintéssel lehessen fizetni. Dolgozunk a parkolási rendszer integrálásán a BudapestGO-ba, és az alkalmazás lesz a gerince annak a kedvezményrendszernek is, amelyet a budapesti cégek köré épít a főváros. Megújítjuk a jegyautomatákat, de a Futár-rendszert is, mindezek hatalmas lépéseket jelentenek a közlekedés digitalizációjában.
– Mi lesz a BKK új stratégiájában?
– A stratégiánkat a korábban a Közgyűlés által jóváhagyott Budapesti Mobilitási Tervnek megfelelően alkottuk meg, és természetesen egyeztetjük a főpolgármesterrel, illetve a Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottsággal is. Alapvetése az adatalapúság, ennek megfelelően szeretnénk továbbfejleszteni az adattárházunkat, de fontos a mesterséges intelligencia (MI) használatának kiterjesztése és a digitalizáció is a belső működésünkben. Nagyon fontos lenne, hogy következetesen dolgozhassunk a megvalósításán.
– Mire használnak MI-t?
– Számos területen az ügyfélpanaszok kezelésétől egészen a közlekedésbiztonsági intézkedésekig. A meglévő adatok alapján az MI például előre jelezni tudja, hogy bizonyos időjárási viszonyok esetén melyik BUBI állomást mennyire kell feltölteni biciklikkel, vagy azt, hogy melyek azok az útszakaszok, amelyeknél már önmagában a megengedett sebesség csökkentése is segít elkerülni a súlyos és halálos baleseteket. Visszatérve a stratégiára: a csapat, a kollégák szempontjából is lényeges a stratégiai alapú munkatervezés. A BKK-nál mindig is fontos volt a tehetségek bevonzása és megtartása minden területen, a mobilitástól a marketingen, az informatikán át az adatelemzésig. Ez egy összetett szervezet, amelyet építeni és motiválni szükséges, ennek pedig elengedhetetlen feltétele a kiszámítható működés, az egyértelmű célmeghatározás és a pozitív visszacsatolás.
