Vasárnap reggel véget ér az autó korszaka! – adta hírül július 22-én az amszterdami napilap, a Parool. A holland fővárosnak ilyenje is van, igaz, évek óta csökkenő példányszámmal: most naponta 40–45 ezer példányban kel el). A nem titkoltan lelkesült – és címében, mint később látni fogjuk, némileg azért túlzó – írásból kiderült, hogy a vadonatúj, észak–déli metróvonal átadása nyomán életbe lépő változások tovább szűkítik Amszterdamban a gépjárművel közlekedők amúgy sem túl tágra szabott mozgásterét.
Amint arról ott jártunkkor saját szemünkkel meggyőződhettünk, a holland királyság fővárosa (a kormányzati székhely Hága), legalábbis ami a legszűkebb belvárost illeti, szinte autómentesnek nevezhető – igaz, négykerekű járművekből eddig sem közlekedett túl sok a centrum útjain. Most azonban teljesen kitiltották a kocsikat a Centraal Station (a főpályaudvar) előtti térről, valamint több olyan belvárosi helyszínről, ahol korábban gyakran alakultak ki dugók. Az autóforgalom elől elzárt területek bejáratainál forgalomirányítók állnak, akik eligazítják a vezetőket a lehetséges útirányokról. Ezzel egy időben megváltozott a villamosok menetrendje, járatok szűntek meg, és ami a fő: elindult az új metró.
Nincs elég hely
A bátran forradalminak nevezhető intézkedések egy régen megfogalmazott, és lépésről lépésre bevezetett stratégia lépései. Előre kalkulálható, hogy a városban 2025-ig évente több mint ötezer lakás épül, a népsűrűség 2030-ra négyzetkilométerenkénti 5100-ról 5700 lakosra növekszik. Ez pedig azt jelenti, hogy a térbeli növekedésében korlátozott településen egyszerűen nincs hely egyszerre a gyalog, kerékpáron, tömegközlekedési eszközökön és autón helyet változtatóknak.
Dönteni kellett, áll a közlekedési stratégia online elérhető bevezetésében – és Amszterdam az autók kárára döntött. Ennek részeként fontolgatják a várost behálózó csatornák teherszállításra való felhasználásának elősegítését, kiszorítva ezzel az áruszállítást még nagyrészt megoldó teherautókat.
Hosszabb távon a városban lakóknak nem lesz lehetőségük arra, hogy személyenként egy parkolóhelyet igényeljenek maguknak a lakóhelyük közelében. Egyre több lesz ezenkívül a 30 kilométer per órás korlátozás, igyekeznek növelni a város peremén lévő P+R-parkolók befogadóképességét, a városban lévő parkolóhelyeket pedig a föld alá és parkolóházakban elhelyezni.
A most végrehajtott változtatások elsősorban a még mindig túl nagynak ítélt átmenő forgalom visszaszorítását célozzák. Felmérésekből kiderült, hogy a régi városközponton áthaladó autók 40–60 százaléka továbbra is úgy terhelte a rendkívül zsúfolt terület útjait, hogy valójában nem volt ott dolga, mert máshová akart eljutni. A radikális változások gyakorlatilag egy csapásra, július 21-éről 22-ére virradóra léptek életbe. A város döntéshozói is tisztában voltak azzal, hogy mindez súlyos fennakadásokkal, illetve a közlekedés bizonyos résztvevőinek részéről komoly felháborodással jár majd. Kezdetben.
„A városok egyre inkább megtelnek, ezért kénytelenek mind hatékonyabban kihasználni a rendelkezésükre álló, szűkös teret – olvasható a már idézett Parool-írásban Christiaan Kwantes közlekedési szakértő véleménye. – Az autó pedig túl sok helyet foglal. Ezt Amszterdam, amely jelenlegi és jövőbeni sikerét elsősorban élhetősége megtartásával, sőt növelésével tarthatja fenn, nem engedheti meg magának.”
Egyre kevesebb saját autó
A sikeres város, hangzik a magyar – különösen pedig a budapesti – fülnek még kissé szokatlan érvelés, a magas életminőség tere, nem pedig olyan hely, amelyet arra használunk, hogy A-ból B-be jussunk benne. Kwantes szerint egyébként az autóval kapcsolatos változó hozzáállás már egy ideje jól megfigyelhető, különösen a fiatal, de jól szituált városlakók körében, akik, bár megtehetnék, egyre kevesebben vásárolnak saját gépkocsit – ha vezetni vágynak, inkább a közösségi autóparkot veszik igénybe.
Az efféle, sokak életét befolyásoló változásoktól általában a politikusok szoktak jobban tartani. Ám Amszterdam közlekedésért felelős tanácsnoka, a szociáldemokrata Sharon Dijksma úgy tűnik, nem fél különösebben a következményektől: „Biztos, hogy lesz, ami félremegy, és nem mindenki örül majd egyformán az intézkedéseinknek – nyilatkozta július végén. – De ezekkel a reformokkal elérhetjük, hogy a belvárosban valamelyest csökkenjen a forgalom. Ez mind a város élhetőségét, mind a levegőminőséget kedvezően befolyásolja. Arról nem szólva, hogy akinek valóban a belvárosban akad dolga, könnyebben elérheti az úti célját, mint eddig.”
Hamarosan – legkésőbb a soron következő, 2022-es helyhatósági választáson – kiderül, a választók mit szólnak a közlekedésszervezés legújabb fejleményeihez.
Kilencszázezer
A város, amelyben több a bicikli, mint a lakó: Amszterdamot gyakran emlegetik így. Aki járt már a holland fővárosban, tapasztalhatta, hogy közterületein valóban a kerékpárosok az urak; becslések szerint a 860 ezer lakosra legalább 900 ezer bicikli jut. Ez annyira lenyűgözött egy több mint tizenöt éve a városban élő amerikait, Pete Jordant, hogy kiváló könyvben írta meg az amszterdami biciklizés történetét, kezdve a XIX. század végétől egészen máig.
A kerékpár-köztársaság című könyvből egyebek között kiderül, hogy a két keréken közlekedés az 1920-as években vált tömegessé. Azóta se szeri, se száma az álmélkodó szemlélők feljegyzéseinek – a szerző többek között csokorba szedte az amszterdami kerékpárosokra az idők folyamán alkalmazott állathasonlatokat is. Ebből kiderül, hogy nevezték már őket békának, bolhának, elefántnak, míg maga Jordan a mindent túlélő és öntörvényű csótánnyal való összehasonlítást tartja leginkább helyénvalónak.
Ma Amszterdam közlekedésszervezőinek a szabályszegésből sportot csináló, a város útjait túlterhelő, a gyalogosok mozgását sokszor ellehetetlenítő kerékpárosok kezelése hasonlóan komoly fejtörést okoz, mint a motorizált forgalomé.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 15. számában jelent meg, 2018. augusztus 24-én. Hetilapunkat keresse az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy miről olvashat még a 15. Magyar Hangban? Itt megnézheti.
