A hatósági ellenőrzések lazítása is közrejátszhatott a Boeing 737 MAX-ok biztonsági rendszerének meghibásodásában, amely – az előzetes feltételezések alapján – ismét légi szerencsétlenséghez vezetett. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy a géptípust világszerte a földre parancsolták mindaddig, amíg kivizsgálják az Ethiopian Airlines katasztrófáját. A lapunknak nyilatkozó, 737 MAX-szal repülő pilóta úgy véli: megfelelő rutinnal a legtöbb veszély a levegőben is kiküszöbölhető.
Rövid időn belül a második Boeing 737 MAX típusú repülőgép csapódott a földhöz. Az Ethiopian Airlines gépe március 10-én zuhant le alig néhány perccel az addisz-abebai felszállás után, a fedélzeten tartózkodó 149 utasból és 8 fős személyzetből senki nem élte túl a katasztrófát. Első ránézésre – és az eddig nyilvánosságra került adatok alapján – lényegében ugyanaz történt, mint októberben, amikor az indonéz Lion Air azonos típusú gépe szenvedett balesetet.
Az ismert információk alapján ez utóbbi esetben a 737 MAX-ok egyik biztonsági rendszere, az MCAS hibásodott meg. Ez a rendszer a repülő orrára szerelt szenzorok segítségével automatikusan hivatott beállítani az állószöget, és egyben megakadályozni a gép átesését. A vizsgálat szerint azonban az MCAS korrekció helyett életveszélyes süllyedést generált, a pilóták pedig hiába próbálták emelkedésre bírni a járművet, nem sikerült elkerülni a katasztrófát. Kiderült az is, hogy a balesetben egy szoftverfrissítés is szerepet játszott. Néhány nappal ezelőtt sikerült kinyerni az etióp gép feketedobozában tárolt információkat is: az elsődleges vizsgálatok szerint a tavalyi eset ismétlődött meg.
A légügyi hatóságok valamint az e típust használó légitársaságok a második katasztrófa után világszerte a földre parancsolták a gépeket, és megkezdődtek a vizsgálatok is. Ez a lépés önmagában még nem tekinthető példa nélkülinek, számos hasonló döntés született az utóbbi évtizedekben. (Néhány évvel ezelőtt hónapokig nem szállhattak fel a Boeing 787-esek akkumulátor-hiba miatt, de ugyanígy jártak el a Concorde esetében is a 2001-es párizsi katasztrófa után.)
A legnépszerűbb típus
Ám a mostani szerencsétlenség mégis más, mint a korábbiak: a világ legnépszerűbb géptípusáról van szó, a 737-esek különböző altípusai ötven éve szelik a levegőt, jelenleg is körülbelül tízezer teljesít szolgálatot. A MAX sorozatot nyolc évvel ezelőtt kezdte el fejleszteni a gyár, az elmúlt két évben 376 járművet adott át, további 4800-ra érkezett megrendelés. Ekkora számok mellett pedig szinte elképzelhetetlen, hogy konstrukciós hiba miatt ejtsék az egész fejlesztési programot. A bizalom visszaszerzése ugyanakkor nagy kihívás lehet még úgy is, ha a hibát sikerül kiküszöbölni.
A bizalom igen törékeny még akkor is, ha figyelembe vesszük, hogy a típusokat nem úgy cserélgetnek a légitársaságok, mint mi autót, hiszen a karbantartástól kezdve a pilóták és a hajózószemélyzet kiképzéséig számtalan protokollt használnak évtizedeken keresztül. A Boeing számára vészjósló, hogy az első katasztrófában érintett Lion Air a balesetek után jelezte: felfüggeszti a 737 MAX-ok átvételét, és könnyen lehet, hogy lemondják a teljes, 200 gépes megrendelést is. Szintén bizalmi aggályként értékelhető, hogy az amerikai légitársaságok már az első katasztrófa után saját hatáskörben gondoskodtak a pilóták MCAS-képzéséről.
Az tehát egyértelmű, hogy az amerikai gyártón nagy nyomás alatt van, ami meglátszik a részvényárfolyamokban is. A katasztrófa előtt még 440 dolláron – történelmi csúcsán – jegyezték a Boeing papírjait a Wall Streeten, míg most 370 dollár körül.
Versenyben lazuló előírások
A bizalmi aggályokat csak tovább erősíti, hogy – mint arról a Seattle Times beszámolt – az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hatósága (FAA) az elmúlt években egyre inkább a Boeingre bízta saját légi járművei repülésbiztonsági rendszereinek véleményezését. Mindezt egyrészt a spórolás, illetve a szakemberhiány indokolta, másrészt pedig az időhiány. A Boeing ugyanis jelentős csúszásban volt a nagy konkurens Airbus középkategóriás modellje, az A320-as modernizáláshoz képest. (Az A320-asok különböző változatai közel harminc éve vannak forgalomban. A Boeing 737 MAX konkurenciájának számító, legújabb generációs A320neokból már több mint hatszázat szállított az európai gyártó az eddig megrendelt 6500-ból.)
Az Airportál.hu által idézett cikk szerint az FAA-nál dolgozó egykori mérnökök azt mondták, folyamatos volt rajtuk a nyomás, hogy minél előbb áldásukat adják a biztonsági rendszerekre. Az évek során ez a helyzet odáig fajult, hogy a hatóság egyre több olyan feladatot adott át a Boeingnek, amit az FAA-nek kellett volna elvégeznie. Ezek közé tartozott a MCAS-rendszer is. Az FAA ezek után már nem élvez nemzetközi bizalmat, hiszen a Kanada és az EU légügyi hatósága is úgy döntött, saját hatáskörben indít vizsgálatot.
Bajban kell igazán a tapasztalat
Lapunknak sikerült megszólaltatnia egy pilótát, aki a 737 MAX típussal repül. Mint neve említésének mellőzését kérve elmondta, a 737-es gépcsalád nem véletlenül a legnépszerűbb a világon, rendkívül biztonságos és jól repülhető gépről van szó, a MAX-okat a ma létező legmodernebb rendszerekkel szerelték fel. Kérdésünkre, hogy a típusra kiképzett pilótaként milyen képzést kapott az MCAS működéséről, kifejtette: az első baleset kivizsgálása után a Boeing tájékoztatást küldött a légitársaságoknak a rendszerről. Ebben kitértek arra is, mi a teendő, ha az MCAS működése nincs összhangban más adatokkal, és a gép nem a kívánt manővereket hajtja végre. Ekkor – mondta – ki kell kapcsolni az automatikát, és manuális irányításra kell áttérni. Praxisa alatt azonban ilyen esettel nem találkozott.
Minden repülőnél előfordulnak meghibásodások ugyanúgy, mint az autóknál. A karbantartás kulcsfontosságú, ha ugyanis nem a megfelelő módon cserélnek alkatrészeket, vagy frissítik a rendszert, akkor repülés közben jelentkezhetnek gondok. Ám a problémák túlnyomó többsége is kiküszöbölhető, ha a pilóták tapasztaltak – fejtette ki forrásunk, megjegyezve: ilyen esetekben válik igazán lényegessé, hogy milyen volt a képzés, illetve hogy a pilóták rendelkeznek-e a szükséges rutinnal.
A Boeing március 27-én bejelentette, hogy minden 737 Maxot felszerel azzal a biztonsági rendszerrel, amely segítésével láthatnák, ha a MCAS rossz adatokat küld a robotpilótának. Ráadásul már két szenzor segítségével hoz döntést a rendszer. És a kiiktatása is egyszerűbb lesz.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2019/12. számában jelent meg, 2019. március 22-én.
Hetilapunkat keresse az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy mit talál még a 2019/12. számban? Itt megnézheti!
