Európa 2020-ban lenyomta Kínát az elektromos üzemű gépjárművel eladását tekintve. Az elérhető adatok szerint 137 százalékos növekedés mellett 1,395 millió darab tölthető hibrid (PHEV) és kizárólag elektromos üzemű (BEV) autót vásároltak Európában. Kínában ugyanez a szám 1,337 millió egység volt, ami ott 12 százalékos növekedést jelent az egy évvel korábbiakhoz képest. Ha a globális eladásokat nézzük, az elektromos szektor 2019-ben a teljes értékesítések 2,5 százalékát adta, míg tavaly ez az érték már 4,2 százalékra, Európában pedig még magasabbra, 10,2 százalékra nőtt. A koronavírus-járvány ugyan megtörte a lendületet az első félévben, ám végül tavaly globális szinten végül 43 százalékos bővülés volt az eladások tekintetében.
Az uniós piacot egyértelműen a németországi kereslet dominálja. Ott csak tavaly 398 ezer PHEV és BEV üzemű autót vettek – azaz minden nyolcadik ilyen gépjárművet Németországban adtak el, az eladások pedig 254 százalékkal haladták meg a 2019-es szintet. Ha Magyarországot nézzük, az Európai Automobilgyártók Szövetségének adatai szerint tavaly 4837 teljesen elektromos üzemű gépjárművet adtak el, ez az újonnan forgalomba állított autók 1,8 százalékát tette ki.
A piaci elemzők a tavalyi 3,24 millió jármű után 2021-re 4,6 millió tölthető egység értékesítését várják. Az európai dominancia és a kiugró bővülés ugyanakkor sokak szerint nem lesz tartható, és Kína valószínűleg visszaveszi vezető szerepét a vásárlásokban.
Hogy a gyártók mind inkább Kínára fókuszálnak, azt egyértelműen jelzi az Elon Musk milliárdos tech-üzletember fémjelezte Tesla törtetése. (Musk nemrég a kínai állami tévében sugárzott 90 másodperces reklámblokkban arról beszélt, hosszú távon Kína lesz a Tesla legnagyobb piaca.) A kizárólag elektromos meghajtású autókat gyártó cégnek 2018 óta – elsőként a nyugati gyártók közül – saját gyára van Sanghajban. Bevételeik a Business Insider összeállítása szerint több mint duplájára híztak a kommunista országban – a 2019-es 3 milliárdról tavaly 6,6 milliárdra nőtt a forgalmuk. Nem csoda, hogy Musk mindent megtesz azért, hogy piacvezető maradjon az 1,4 milliárd lakosú országban. Ennek érdekében még diplomáciai vonalon is komoly aktivitást fejt ki, nagyobb kölcsönös bizalmat sürgetett Kína és az Egyesült Államok között.
A verseny kiélezettségét közben jól jellemzi a Tesla és a kínai hadsereg közötti vita. Utóbbi a napokban jelezte, kitilt minden Tesla gépjárművet a létesítményeiből, mert azok kamerái adatokat gyűjtenek és továbbítanak az amerikai kormányzat felé. Musk tagadta a kémkedés vádját, leszögezve, ha ilyesmi valahol kiderülne, akkor ott „lehúzhatnák a rolót”, ezt pedig nem szeretnék. Egyes iparági vélemények szerint a disputa inkább egy hazai gyártónak, a többek között már a Volvót és Lotust is tulajdonló Geely-nek ágyazhat meg.
Hogy az elektromos átmenet nem csak és kizárólag sikertörténet, azt jól illusztrálja az amerikai piac. A tavalyi adatok szerint a 328 milliós országban 70 ezerrel kevesebb BEV és PHEV üzemű autót – összesen 328 ezret – vásároltak, mint a 83 milliós Németországban. Az éves bővülés így ebben a szegmensben 4 százalékos volt. Igaz, elemzők megjegyzik, ez jó eredmény annak függvényében, hogy a gépjármű-értékesítések összességében 15 százalékos mínuszban zártak 2019-hez képest. A piacot gyakorlatilag a Tesla uralja, a teljes eladás 62 százaléka, míg a teljesen elektromos értékesítések 79 százaléka hozzájuk köthető.
A probléma mégsem ez, mint inkább az, hogy a gyártók ügyeskednek, s kijátsszák a környezetvédelmi regulákat. A jelenlegi amerikai szabályok szerint az autógyártónak az összértékesítésüket figyelembe véve kötelező teljesítenie egy átlagot az üvegházhatásúgáz-kibocsátás szempontjából. Tizennégy amerikai szövetségi államban pedig csak úgy léphet piacra egy gyártó, ha a kínálatában van elektromos üzemű jármű is. Amelyiknek nincs, azok megvásárolják mások kvótáit. Ebben pedig a kizárólag elektromos autókban utazó Tesla jár az élen. És nem csak Amerikában, mivel az EU-ban is hasonló szabályok körvonalazódnak. Ezért tavaly tavasszal a Fiat-Chrysler 1,1 milliárd dolláros üzletet kötött Muskékkal, hogy 2023-ig meg tudjon felelni ezeknek a környezetvédelmi előírásoknak. Összesített adatok szerint egyébként a Tesla 2018-ban 419 millió, két éve 594 millió, addig tavaly már 1 milliárd dollár fölött értékesített ilyen kvótát.
Ezzel összefüggésben John DeCicco, a Michigani Egyetem professzora arra figyelmeztetett, az elektromos átmenet mellett az üzemanyag-hatékonyságra is kiemelten figyelni kellene az autóiparban. A kvótarendszer miatt ugyanis minél több elektromos vagy hibrid autót adnak el gyártók, annál több, kevésbé üzemanyag-takarékos városi terepjárót (SUV) és kisteherautót is értékesíthetnek, miközben továbbra is teljesítik flottájuk átlagos határértékeit. DeCicco szerint ezért az autók szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése érdekében elengedhetetlen a benzinüzemű járművek üzemanyag-takarékosságának jelentős javítása – különösen azon kisteherautók és SUV-ok esetében, amelyek a gépjármű-flotta legnagyobb kibocsátású részét alkotják.
Közben az sem tűnik jó üzenetnek, hogy Musk abba a virtuális kriptovalutába, a Bitcoinba fektetett be 1,5 milliárd dollárt – és engedi, hogy a vásárlók azzal fizessenek a Tesla-modellekért, amelynek pazarló áramfogyasztása komoly viták kereszttüzében áll.
A gyártók ugyanakkor egyre komolyabban veszik a 2030 és 2050 közé kitűzött teljes átstrukturálást: a Volkswagen 86, a General Motors 27, a Ford 29, a Mercedes 23 milliárd dollárt, az Audi pedig 35 milliárd eurót fektet az elektromos szakágba.
