Bár a Soroksár és Kelebia, vagyis a főváros és a déli országhatár közti 152 kilométer hosszú vasútvonal rekonstrukciójának még csak a pályázati időszaka zajlik, már szinte most borítékolható, hogy mind a kivitelezésben, mind pedig a források biztosításában főszerep jut majd kínai vállalkozásoknak. Ami már csak azért sem meglepő, mert a minden nagyobb dél-magyarországi várost elkerülő vasútszakasz felújítása mindenekelőtt Kína érdeke, hiszen a Pireusz kikötője és Közép-Európa közötti modern vasúti kapcsolat révén jelentősen megrövidülhet az ázsiai áruk szállítási ideje. Éppen ezért nehezen érthető, hogy a Kína kereskedelmi, gazdasági pozícióinak erősítése miért magyar adóforintokon történik. Ami ráadásul szintén az ázsiai országnak jó üzlet: a fejlesztés hitelezője a kínai Eximbank, amely a kormány novemberi bejelentése szerint az 550 milliárdosra becsült beruházás 85 százalékát finanszírozza 2,5 százalékos kamatozással, húsz év futamidőre, dolláralapú hitellel.
Persze igazságtalanok lennénk, ha nem tennénk említést a tranzitországi létből fakadó haszonról, egy ilyen fejlesztés ugyanis nagy lehetőség a logisztikai szektornak és a kereskedelemnek. Ám a beruházás megtérülése – csakúgy, mint a finanszírozással kapcsolatos aggályok – a kabinet számára tabutémának számítanak: a kormányzati és a kormánysajtó kommunikációja leginkább a „nincs itt semmi látnivaló” jelmondattal írható le. Elég csak Orbán Viktor Kossuth rádióbeli kijelentését felidézni az ügyben. Kifejtette, másodlagosnak tartja, hogy a beruházás „forintban hogyan térül meg”, mert az ország szempontjából az a fontos, hogy ez a szállítási útvonal hazánkon keresztül menjen.
Aki a miniszterelnök megnyugtató szavai ellenére még sincs maradéktalanul meggyőződve a projekt szükségességéről, kételyek között marad, hiszen a megvalósíthatósági tanulmányt a kormány titkosította. Azaz a széles közvélemény számára nem lehet ismert, hogy a kínai áru gyorsabb mozgatására szánt adóforintokat valaha is viszontlátja-e az államkassza. Pedig ezen a ponton akár alkotmányos aggályok is felmerülhetnek: az alaptörvény értelmében ugyanis „mindaddig, amíg az államadósság a teljes hazai össztermék felét meghaladja, az Országgyűlés csak olyan központi költségvetésről szóló törvényt fogadhat el, amely az államadósság a teljes hazai össztermékhez viszonyított arányának csökkentését tartalmazza.”
De ha már hosszú távú eladósodás, érdemes számba venni, hogy elvileg milyen egyéb finanszírozási módok jöhetnek szóba – ha tisztán nemzeti érdektől vezérelve, befolyásmentesen dönt egy uniós tagállam több száz milliárd forint értékű infrastruktúrafejlesztésekről.
Felmerülhet a kérdés, hogy a kínai hitel olcsóbb-e az Európai Beruházási Bank, az EIB finanszírozásánál. Az EIB jellemzően olyan beruházásokat hitelez meg, amelyek nem, vagy csak nagyon hosszú idő alatt térülnek meg: közúti és vasúti területen például. Magyarország is előszeretettel fordul az EIB-hez, ha egy-egy uniós projekt önrészét kell biztosítani, a hitel ugyanis – a jelenlegi kamatkörnyezetben mindenképp – elég olcsó ahhoz, hogy érdemesebb legyen azt igénybe venni, mint az aktuális büdzsét terhelni vele. A beruházási banki hitelből finanszírozott fejlesztéseket illetően hiába érdeklődünk a Pénzügyminisztériumnál, a Varga Mihály vezette tárca nem reagált az európai pénzintézet felé fennálló tartozásunkat, illetve a hitelek kondícióit firtató kérdéseinkre. Egy a közlekedési területre rálátó, egykor felelős kormányzati beosztást betöltő forrásunk szerint ugyanakkor az EIB szintén 2,5 százalék körüli kamatszint mellett ad hitelt. Ez azonban a teljeshiteldíj-mutató, azaz a THM: vagyis benne van az igényelt összeg 0,25 százalékos rendelkezésre állási díja, valamint az ugyanilyen mértékű menedzsmentdíj is
Ugyanez nem biztos, hogy elmondható a kínaiak által biztosított kölcsönről. Megkeresésünkre – hasonlóan a pénzügyi tárcához – a tárgyalásokat levezénylő Külgazdasági és Külügyminisztérium szintén nem reagált, Szijjártó Péter korábbi szavaiból pedig inkább arra lehet következtetni, hogy a bejelentett teher nem THM. (A külügyér eddig kizárólag hitelkamatról nyilatkozott). Ha tehát az általunk ismert 2,5 százalékos kamathoz hozzá kell vennünk rendelkezésre bocsátásának költségtételét és a menedzsmentdíjat, akkor már 3 százalék körüli valós költségekkel kell számolnunk.
A különbséget érzékeltetve: a 467,5 milliárdos hitel 20 éves futamidő esetén körülbelül 120 milliárd forint csak a 2,5 százalékos hitelkamat. Ha ezt megfejeljük rendelkezésre állási díjjal, illetve a menedzsmentfelárral (0,25- 0,25 százalékkal számolva), úgy már 145 milliárd körüli a hitel díja. Azaz 612,5 milliárd forintot kell visszafizetnünk. Ehhez jön még hozzá a beruházás 15 százalékos, 82,5 milliárd forintnyi önereje így – ha nem változnak a számok, a dollár-forint árfolyam, illetve az önerőt nem egy másik, szintén nem ingyenes hitelből finanszírozza az állam – az 550 milliárdosnak mondott beruházás valójában legalább 695 milliárd forintjába fog kerülni.
De az állam akár kötvényt is kibocsáthatna. A különböző állampapírokra – típustól, futamidőtől függően – 1,5 és 3,8 százalékos kamatot ad az Államadósság Kezelő Központ. De ha még a bankinál magasabb kamatszinttel is számolunk, a finanszírozás kockázatai a lehető legcsekélyebbek, az állam ugyanis nem külső tényezőknek való kitettségét, hanem a lakosság felé fennálló tartozását növelné. Ráadásul árfolyamkockázattól sem kellene tartani.
Az eddig ismert tervek szerint a beruházás pályázati szakasza év végéig lezárul. A kivitelezési szerződés aláírása után 7 év áll rendelkezésre a megvalósításra.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 6. számában jelent meg, 2018. június 22-én. Hetilapunkat keresse az újságárusoknál vagy elektronikus formában a Digitalstandon! Hozzászólna? Várjuk Facebook-oldalunkon.
