Alig telt el az esztendő negyede, már 29 magyarországi vasúti átjáróban történt közlekedési balesetről tudni - derül ki a MÁV lapunk érdeklődésére küldött tájékoztatásából. A vállalatot az öt halálos áldozatot követelő mindszenti tragédia apropóján kerestük meg, a rendőrségi válasz másnapján újabb három hasonló baleset történt, és azok között is akadt halálos kimenetelű.
A Csongrád-Csanád megyei Mindszenten öten haltak meg, miután munkásokat szállító kisteherautó sofőrje a tilos jelzés ellenére nem adott elsőbbséget a vonatnak. Az ütközés olyan nagy erejű volt, hogy a BZ-vonatot megforgatta a tengelye körül, és az árokba lökte. A motorkocsi javíthatatlanná vált. Ezzel a balesettel együtt idén – április 5-éig – 14 halálos áldozatot szedtek a vasúti átjárók. Két nappal később újabb három esetről számoltak be a hatóságok. Bácsalmásnál egy személyautó hajtott az érkező szerelvény elé, a fénysorompó itt is jól működött. Sárváron sem volt tekintettel egy járművezető a tilos jelzésre és az érkező tehervonatra, az autó sofőrje sérülései következtében elhunyt. Rakamaznál pedig egy kerékpárost gázolt el a vonat.
Mindegyik eset tipikusnak és egyre gyakoribbnak mondható, ezt erősíti meg az állami vasúttársaság kérdéseinkre küldött tájékoztatása is. A vas- és közúti átjárókban történt balesetek száma ugyanis drasztikusan emelkedett az utóbbi években: 2020-ban 62, míg 2021-ben 86 ilyen baleset történt – ezekkel a számokkal kell szembeállítani az idei első negyedév 29 balesetét.
A MÁV világossá tette: a vasúti átjárókban történt ütközéseket az oda behajtók figyelmetlensége és a KRESZ előírásainak megszegése okozza. „A gépjárművezetők nem néznek körül az átjáróba történő behajtás előtt, illetve a csúcsforgalomban bent ragadnak a kereszteződésben, ahol tilos és életveszélyes megállni. A legtöbb vasúti átjárós balesetet a gyorshajtás – a »még átérek« gondolkodásmód –, az agresszív vezetési stílus, a vezetés közbeni telefonálás és a vasúti fényjelző tilos jelzésének figyelmen kívül hagyása okozza. A záródó sorompórudakat látva a járművezetők megállás helyett sokszor gyorsítanak, néhányan még a lezárt félsorompót is megkerülik” – válaszolták kérdésünkre. Hozzátették, kiemelt veszélynek vannak kitéve a körültekintés nélkül áthaladó gyalogosok, kerékpárosok. Kétvágányú pályán az elhaladó vonat után – kijelölt átjáró esetén tilos jelzésnél – elindulva nem látják a másik sínpáron, ellenkező irányból gyorsan érkező vonatot; sokan fülhallgatót viselnek. Leszögezték: a balesetek számának csökkenéséhez a közlekedési morál változása elengedhetetlen.
Vasúti hibából 2008 óta nem következett be halálos áldozatot követelő baleset a MÁV teljes hálózatán – jegyezték meg.
A közlekedési morál romlása jelentős szerepet játszik az ilyen balesetekben – mondta lapunknak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. – A legnagyobb probléma a közlekedők fejében van. Pedig az átjáró tilos jelzésénél a szirénázó mentőautónak is meg kell állnia! Az átkelőknél kevés a hatósági ellenőrzés, a hatékony retorziók is hiányoznak. Ezek belügyminisztériumi hatáskörök, ezért szólítottuk fel gyors és hatékony cselekvésre Pintér Sándor tárcáját. Átfogó munkát végző és stratégiát kidolgozó akciócsoport felállítását javasoljuk. Ennek részeként felül kell vizsgálni a vasúti átjárók biztonságosságát, ahol kell, akár le is kell zárni az átjárót. A kihelyezett forgalomtechnikai eszközöket át kell vizsgálni; ha kell, újraépíteni, vagy éppen a bozótot kiirtani. Be kell kamerázni a forgalmas vasúti átjárókat. A közlekedési szabályok notórius megszegőivel szemben szigorúbb fellépés kell: ha például valaki eltiltás hatálya alatt vezet, azt ültessék is le! Szigorítani kellene a büntetőpontrendszert, illetve időszakonkénti KRESZ-vizsga kötelező letételét is javasoljuk. Az átjárók veszélyességét és az alapvető közlekedési szabályokat pedig már kisgyermekkortól szisztematikusan oktatni kell – magyarázta Dorner Lajos.
Felvetette azt is, hogy a „munkásjáratok” sofőrjeivel szemben célszerű lenne feltételeket támasztani, mivel a vezetés is munkavégzés. Például a munkaügyi ellenőrzés kiterjedhetne rájuk, de kedvezményes vezetéstechnikai tréning biztosítása is előrelépés lehetne, amelyhez adókedvezményt lehetne igénybe venni. A MÁV egyébként azt is megírta: a hatóságokkal közösen rendszeresen ellenőrzik a vasúthálózaton az átkelőket.
Felvetettük Dorner Lajosnak, hogy néhány éve kivették a KRESZ-ből, hogy lakott területen 30-cal, azon kívül 40-nel lehet áthaladni az átkelőkön. Az elnök szerint ez betarthatatlannak bizonyult, ezért került ki. Ha máshogy nem megy, az útba épített fizikai eszközökkel kell rábírni a sofőröket a lassításra.
Miután a mindszenti baleset fényjelzős (tehát fizikai sorompó nélküli) átjáró ban történt – ahogyan az újévi, négy áldozatot követelő tapolcai baleset is –, megkérdeztük a MÁV-ot, hogy hány ilyen vasúti átjáró működik. Közlésük szerint a MÁV hálózatán 5459 vasúti átjáró van, ezek közül 1240 fénysorompóval biztosított. 1038 átjáróban működik félsorompóval kiegészített fénysorompó, és 221 helyszínen teljes sorompó, vagyis az átkelők több mint felében nincs semmilyen elektronikus jelzőberendezés. Leszögezték: Magyarországon a vasúti átjárók védelme, azok biztosítási módja kivétel nélkül minden esetben megfelel az előírt biztonsági szintnek. Gyakran azonban a fizikai sorompóval sem törődnek a renitens járművezetők. Évente átlagosan 800-900 félsorompó rúdját törik le az autósok, 2021-ben 755 sorompórongálás történt.
Dorner Lajos ennek apropóján arról beszélt, hogy Magyarországon kifejezetten sok a vasúti átjáró, igaz, ezek jelentős része mezőgazdasági célú átkelő. A legtöbb baleset egyébként a HÉV-vonalak mentén következik be. Kérdésünkre, hogy egy fizikai sorompó kiépítése mennyibe kerül, a VEKE elnöke azt felelte: nagyjából 100 millió forintos beruházást jelent a MÁV-nak minden egyes átépítés. A MÁV a vasúti átjárós balesetek drasztikus emelkedése miatt idén is tervez országos figyelemfelkeltő kampányt. A tavaly májusban indult Ütközéspont kampányával egy hónap alatt közel kétmillió embert értek el, amelynek kiemelten fontos célcsoportja – az autóvezetők mellett – a már önállóan közlekedő tizenévesek és fiatal felnőttek voltak.
Ez a cikk eredetileg a Magyar Hang 2022/16. számában jelent meg április 14-én.
A cikk a Helyközi járat program keretében valósult meg, amely a Partizán támogatásával jött létre, hat magyar szerkesztőség projektjeként. Ha teheti, támogassa munkánkat. Támogatással és ötletekkel kapcsolatban írjon a címre.
