Más országok keményen alkudoznak a kínaiakkal, nehogy adósságcsapdába kerüljenek. Nálunk tíz évre titkosították a 700 milliárd forintos Budapest–Belgrád-vasúti építkezés iratait.
Nincs túl jó állapotban Kína megaprojektje, az Egy övezet, egy út kezdeményezés. Kína nagyhatalmi törekvései akár hosszabb időre is hajótörést szenvedhetnek a koronavírus-járvány okozta gazdasági sokk, valamint a távol-keleti országgal szembeni növekvő ellenérzés miatt, amely közvetlen szomszédságában, Délkelet-Ázsiában is erősödik. Úgy tűnik, a bármely okból megszorult országok vezetői lassan rájönnek, hogy nem egyszerű a kínaiakkal üzletelni, különösen nem úgy, hogy jól is járjanak az üzlettel.
Hszi Csin-ping kínai elnök még 2013-ban indította útjára az Új selyemút néven is ismert programot, amelynek fő célja a kínai áruk útjának biztosítása Európa felé. Persze a cél hivatalos megfogalmazása magasztosabban hangzik, eszerint Peking az ázsiai infrastrukturális hálózat kiszélesítése mellett szorosabb gazdasági, pénzügyi, geopolitikai valamint kulturális összeköttetéseket hoz létre a Közel-Kelettel, Európával és Afrikával. Szakértők jó része az egészben pusztán Peking befolyásszerzési szándékát, globális ambícióit látja.
Az újkori gyarmatosítás eszköze
Délkelet-Ázsiában pedig egyenesen úgy látják, az Új selyemút égisze alatt új gyarmatosítás folyik. Peking vonzó hitelekkel próbál magához édesgetni egy sor országot az Új selyemút kezdeményezés révén, és e gazdasági programok által kíván az ország igazi nagyhatalmi szereplővé válni. A kritikusok „adósságcsapda-diplomáciaként” emlegetik azt a gyakorlatot, amelynek keretében szerintük Kína olyan hiteleket nyújt fejlődő országoknak, amelyeket azok biztosan nem lesznek képesek visszafizetni, és a területük vagy az infrastruktúrájuk egy részének az átengedésére kényszerülnek.
A Washingtoni székhelyű RWR Tanácsadó Csoport becslése szerint a 2013 után öt évben Kína mintegy 200 milliárd dollár összértékű projekten kezdett el dolgozni a térségben. Rengeteg probléma merült fel azonban, hiszen e projektek közös jellemzője, hogy kínai hitelből épülnek a méregdrága beruházások, ám sokszor korrupciós és környezetvédelmi szempontból is aggályos módon, miközben a kölcsönöket – sokszor előnytelen feltételek mellett – kell visszafizetni. Így aztán kísértetiesen hasonló módon bukdácsolnak a nagyszabású kínai fejlesztések – írja a South China Morning Post, amely összeszedte, hogy állnak a jelentősebb építkezések a térségben.
Mahathir Mohamad maláj miniszterelnök 2018-ban jelentette be, hogy Kuala Lumpur visszalép számos Kínával közös projekttől, így a csaknem 20 milliárd dolláros kínai vasútépítési beruházástól is, mert nem tudják vállalni a beruházás költségeit, és előnytelennek találták a hitel feltételeit. Végül újratárgyalták a kölcsönt, és Peking beleegyezett abba, hogy az eredeti ár harmadával olcsóbban és valamivel rövidebb pálya kiépítése mellett folytatódjon a beruházás.
Alkuk és akadályok
Indonéziában egy 145 kilométeres nagysebességű vasút építésére vállalkoztak a kínaiak, még 2015-ben. A munkálatok azonban lassan haladnak, már csak azért is, mert a földkisajátítások ellen hevesen tiltakoznak a helyi farmerek, az eredetileg 5,5 milliárd dolláros projekt ára pedig felment 6,1 milliárdra. A koronavírus-járvány miatt a munkálatok le is álltak az év első felében, és a hatóságok szerint 2022 előtt már nem fejezik be a beruházást. Amúgy sem ment zökkenőmentesen a közös munka: a helyiek nem fogadták szívesen az építkezésen dolgozó kínai munkásokat, többször összeverekedtek velük. Azt is kifogásolták, hogy a kínaiak nem engedik a muszlim dolgozókat imádkozni. Sulawesi szigetén az indonéz diákok júniusban és júliusban is tüntettek a kínai munkások ellen, és azt követelték a kormánytól, hogy küldje haza őket.
A Fülöp-szigeteken Rodrigo Duterte elnök közel négy éve még mintegy 24 milliárd dolláros infrastrukturális csomagban egyezett meg a kínaiakkal, ám azóta mindössze két kisebb hidat építettek a kínaiak. Környezetvédelmi aggályoktól kezdve a finanszírozási problémákig többféle akadály is felmerült, így ott sem zökkenőmentes az együttműködés.
Thaiföldön a katonai vezetés 2014-ben egyezett meg arról, hogy négy éven belül 885 kilométer hosszú nagysebességű vasút épül a laoszi határtól Malajziáig, a Kunming-Szingapúr összeköttetés részeként. Ezután azonban szívós alkudozás kezdődött, és több tucat tárgyalási forduló után sem sikerült megegyezni a pénzügyi kondíciókról, vagy arról, hogy kinek a mérnökei irányítják majd a beruházást, mi lesz a földekkel, lesznek-e kínai munkások. Jelenleg ott tart a dolog, hogy a kínaiak építettek egy 3,5 kilométeres próbapályát, de szakértők kétlik, hogy a következő tíz évben megépül a laoszi határtól Malajziáig tartó vasútvonal.
Ötödére esett a beruházás költsége
Mianmarban is bajok vannak, noha az országnak tényleg nagy szüksége lenne infrastrukturális fejlesztésekre. 2018-ban egyeztek meg egy kikötőberuházásról, amely Peking számára kaput nyitna az Indiai-óceánra. Eredetileg 7 milliárdos lett volna beruházás, ezt 1,3 milliárdra alkudta le a mianmari kormány, igaz, így csak 30 százalékos részesedése van a projektben. A munka azonban itt sem kezdődött el. Ezen kívül még egy 1700 kilométer hosszú gazdasági folyosó építését is tervbe vették, amely a dél-kínai Kunmingtól Mandalayig tartana, de itt sem történt még sok minden, csak egy megvalósíthatósági tanulmány készült egy 9 milliárd dolláros vasútfejlesztésről.
Laosz egy olyan – 5,9 milliárd dolláros – projekttel adósodott el jelentősen Kína felé, amelynek keretében a kínai mérnökök vasúti alagutakat fúrtak egy készülő hegyvidéki vonal számára. Ez esetben is öt évig ment a huzavona, főleg a hitel kamatán vitatkoztak. Végül megegyeztek, és elindult az építkezés, ám a Nemzetközi Valutaalap figyelmeztette Laoszt, hogy a beruházással, illetve a hatalmas hitellel az államadósság a GDP 66 százalékára emelkedik, és ennek fele a kínaiak kezében van.
Viszonylag keveset tudni Vietnamról, amely amúgy is általában húzódozik a kínai beruházásoktól, és Kambodzsával kapcsolatban is olyan hírek láttak napvilágot, hogy évekig tüntettek a kínaiakkal közösen épített gát ellen.
Vékonyabb lett a kínai pénztárca
Bár Peking általában elég rugalmasan viszonyult a felmerülő problémákhoz, szakértők úgy látják, hogy a járvány és a feszült amerikai-kínai viszony miatt is lassuló ázsiai gazdaság már nem engedheti meg magának, hogy számolatlanul szórja a pénzt az Egy övezet, egy út projektjeire. Talán ez is az oka annak, hogy idehaza is döcögve halad a Budapest–Belgrád vasúti fejlesztés. De nem tudhatjuk meg a valódi okokat, mert az Orbán-kormány – bár 2010-es hatalomra jutása előtt átláthatóságot ígért – májusban mégis tíz évre titkosította a vasúti építkezés iratait. (És ez már a sokadik olyan beruházás, amelyet titkolnak a nyilvánosság elől.) A kormány a koronavírus-járvány idején, áprilisban ütötte nyélbe a hitelszerződést a kínaiakkal. Akkor Varga Mihály pénzügyminiszter azt mondta, a kínai Eximbankkal kötött megállapodás szerint a beruházás 85 százalékát hitelből, a fennmaradó 15 százalékot saját forrásból, önrész biztosításával finanszírozza a magyar állam. A beruházás keretében a jelenlegi egy vágányból kettő lesz és a pályasebességet 160 kilométerre emelik.
Budapest–Belgrád-vasút: Drága, de minek?
A mintegy 700 milliárd forint beruházási értékű Budapest–Belgrád-vasút projektje felerészben magyar vállalkozások közreműködésével valósul meg. A hazai vállalkozó kiléte már tavaly nyáron kiderült, a nyertes cég nem más, mint a Mészáros Lőrinc tulajdonában lévő RM International Kft., amely a győztes magyar-kínai konzorciumban 50 százalékban vesz részt. Alvállalkozónak ugyancsak jórészt Mészáros Lőrinc cégeit vonták be, köztük az R-Kord Kft.-t, vagy a V-Híd Kft.-t., vagy épp a Fejér B.Á.L. Zrt.-t – írta meg a hvg.hu.
A szerbiai szakaszon már folyik a felújítás, amely a várakozások szerint 2022 végére készül el. A kormány idén májusban 82 milliárdot csoportosított át a projektre. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter nemrég elmondta, a cél az, hogy 2025-re a teljes vasútvonal megépítése befejeződjön. Ez szakértők szerint arra utal, hogy 2023 előtt valószínűleg nem kezdődik el idehaza az építkezés, miközben már eddig is több éves csúszásban volt a projekt. A kormány ugyanis először 2015-ben döntött a megaberuházásról, és akkor 2017-es elkészüléssel számoltak. Eredetleg 470 milliárdra becsülték a mintegy 160 kilométeres pálya felújításának költségét, akkor egyes szakértők 2400 éves megtérülési idővel számoltak. Azóta a beruházás ára még feljebb ment, és 700 milliárd forintra nőtt.
Májusban feljelentést tett a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítási beruházása kapcsán hűtlen kezelés gyanújával Szél Bernadett független parlamenti képviselő, a Központi Nyomozó Főügyészség azonban elutasította ezt.
Szakértők egyébként is teljesen feleslegesnek tartják a beruházást. Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke korábban a Magyar Hangnak elmondta, nyílegyenes a pálya, ahol szinte csak tehervonatok közlekednek, amelyeknek nem a 160 kilométeres sebesség a lényeges, hanem hogy folyamatosan haladjanak. Tökéletesen elegendő lenne, ha egy 120 kilométeres sebességre méretezett pályát építenének, mert kétségtelenül nagyon rossz állapotban van a jelenlegi. Megfelelő forgalomszervezés mellett csak részben van szükség kétvágányra, ami azt jelenti, hozzávetőlegesen 200 milliárd forintból tökéletesen jól használható állapotba lehetne hozni a vasúti pályát.
Már csak azért is, mert a magyarázat szerint a pálya a kínai áruk számára épül, a tény viszont az, hogy a vasútvonalon leginkább magyar-szerb viszonylatú áruk utaznak, illetve utaznának. Pireusz és Belgrád között ugyanis nincs megfelelő vasúti összeköttetés, annak megépítése iszonyúan drága lenne a természeti adottságok miatt, így nem tudni, vajon hogyan jutnak el a kínai áruk a szerb fővárosig. Az is kérdés, hogy a kínai árukat Nyugat-Európába szállító hajók miért rakodnának ki Pireuszban, amikor a szlovén vagy olasz kikötőkből sokkal gyorsabb elérni a nyugat-európai célállomásokat. A kínaiak egyékbént ez ügyben Genovával már meg is egyeztek.
– Ha pedig azt is figyelembe vesszük, hogy Kínából négy-öt hétig jön hajón az áru, utána még hetekig vonaton, akkor nem mindegy, hogy a magyar szakaszon néhány órával hosszabb, vagy rövidebb az út? – tette fel a kérdést a szakértő. – Az persze érhető, hogy a kínaiak egy minél többe kerülő, és minél komplexebb beruházást szeretnének, hiszen egyrészt jól fizető munkát jelent nekik, másrészt – és az a lényegesebb – az unió területén megvalósult referenciát, s így három évig nem lehet őket kizárni az uniós pályázatokról. A kínaiaknak egyébként teljesen mindegy lett volna, hogy hol építenek, hiszen a referencia a lényeg, akár a nagyon hiányzó, Budapestet elkerülő V0 vonal építésével is meg lehetett volna bízni őket.
