A 15 perces város koncepciója megújítja az urbánus teret, így a település alkalmazkodik a lakókhoz, akik nincsenek rákényszerítve az autózásra. Világszerte számos nagyvárosban valósították meg sikerrel: nemcsak a környezetre és az ember életminőségére, de a gazdaságra is jótékony hatással van, ha minden szükséges szolgáltatás negyedóra alatt elérhető gyalog vagy biciklivel. A koncepció kritikusai a szabadság korlátozásáról beszélnek, de ha jól csinálják, a 15 perces város éppen az ellenkezőjét eredményezi.
Negyedóra – mi mindent tudunk elintézni ennyi idő alatt? Egy nagyváros esetében nem sokat: autóban ülve valószínűleg a dugóban rostokolunk, tömegközlekedéssel talán többre megyünk, és még hatékonyabbak lehetünk biciklin, a nagy távolságok miatt azonban a 15 perc még így sem elég szinte semmire. A praktikum mellett a környezetvédelmi szempontokat sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hiszen az urbánus terek elviselhetetlenül zsúfoltak: Budapesten is nyugodtan kitehetnénk a megtelt táblát, napi tapasztalat, hogy az utak – és az emberek – aligha bírnak el még több autót. Erre a globális problémára válaszul dolgozták ki a 15 perces város koncepcióját, amelynek lényege, hogy minden fontos célpont – az iskoláktól a munkahelyen és a kereskedelmi szolgáltatásokon át az egészségügyi intézményekig – negyedórán belül elérhető legyen gyalog vagy biciklivel.
A világ több pontján is sikeres a 15 perces város
Az emberléptékűvé tett városszerkezet esetén nem a lakosok alkalmazkodnak a településhez – és különösen nem a gépjárművekhez –, hanem a települést alakítják át a lakosság igénye szerint. Ennek hatására jelentősen csökkenhet az autóforgalom, nőhet a zöldterületek aránya, tisztább lehet a levegő és javulhat a lakosság életminősége. De a 15 perces város a gazdaságra is jótékony hatással lehet, hiszen a tudatosan szervezett településszerkezet lehetővé teszi, hogy az ott megtermelt pénzt helyben költsék el az emberek, és a struktúrából adódóan komoly megtakarítás is elérhető. Egy (agglomerációval együtt) többmilliós városból nézve talán utópiának tűnhet az ötlet, ám azt a világon több helyen is sikerrel alkalmazzák már.
Egyebek mellett a 8,5 millió lakosú New Yorkban, az 5 milliós Melbourne-ben, vagy az elővárosaival és a vele összenőtt településekkel együtt közel 20 milliós kínai Kantonban. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy ezen városok bármely tetszőleges pontját kiválasztva 15 percen belül megtaláljuk az összes szükséges szolgáltatást, de a koncepció gyakorlati alkalmazásával a metropoliszok igyekeznek létrehozni azokat a kis köröket, amelyek emberibbé tehetik az urbánus környezetet.
A 15 perces város koncepcióját a kolumbiai születésű, Franciaországban élő urbanista, a Sorbonne Egyetem professzora, Carlos Moreno dolgozta ki – és ültette át a gyakorlatba Anne Hidalgo, Párizs polgármesterének tanácsadójaként. A francia politikus a 2020-as (újra)választási kampányát az élhető város filozófiájára építette fel, és ezzel ismét elnyerte a választók bizalmát. Párizsban azóta több útszakaszon is 30 kilométer per órás sebességkorlátozást vezettek be, sokszorosára növelték a kerékpárutak hosszát, és igyekeztek kihasználni minden már rendelkezésre álló teret: új létesítmények, üzletek és szolgáltatóhelyek nyíltak az addig üresen álló épületekben. Hasonló gondolatok mentén alakítják át a várost Melbourne-ben is. Minél gyorsabban terjed azonban az elképzelés világszerte, annál nagyobbra nő a kritikusainak tábora.
A háttérhatalmak műve?
Az összeesküvéselmélet-hívők például sok más mellett a 15 perces városban is a háttérhatalmak mesterkedését látják, és az elnyomás eszközeként tekintenek a koncepcióra. A kezdeményezés egyik leghangosabb ellenzője a 2019-ben, Orbán Viktor miniszterelnök által a karmelita kolostorban vendégül látott kanadai pszichológus, Jordan B. Peterson, aki a zsarnok bürokraták perverziójának tartja az élhetőbb urbánus tér elméletét, mint arról többször írt: neki senki se szabja meg, hogy mikor ül autóba. A populista politika és a nagy globális összeesküvéseket leleplező „konzervatívok” egyik legfőbb idolja a személyi szabadság megsértését látja a koncepcióban, és számos társa akad: az ellenzők attól tartanak, hogy a 15 perces város megvalósításával gettóba kényszerítik az embereket, és megfosztják őket az alapvető jogaiktól. De erről az elmélet kidolgozója és megvalósítói szerint nincs szó, épp ellenkezőleg: az elképzelés a szabadabb városi terek kialakítását célozza.
Léteznek ugyanakkor a fentieknél lényegesen konstruktívabb és szofisztikáltabb kritikák is, amelyek szerint a túl nagy kiterjedésű, szerteágazó városokban nehéz megvalósítani az elképzelést. Az sem mindegy, hogy milyen a lakosság összetétele: egy jellemzően fiatalok lakta negyedben például egészen más a kerékpár és a gyaloglás szerepe és jelentése, mint ahol inkább idősek élnek. Mivel nincs két egyforma város, de még két egyforma kerület sem, mindenhol a helyi adottsághoz alkalmazkodva lehet elérni a lehető legideálisabb formáját a 15 perces koncepciónak.
Alkalmas területek az I. kerületben
Budán számos olyan városrészt találunk, amely megfelel a kritériumoknak. Az I. kerület a mérete miatt szinte egészében tökéletesen alkalmas az élhető terek kialakítására. – Kényelmes és kellemes olyan helyen élni, ahol nem kell a napunk jelentős részét utazással töltenünk, mert minden közel van – fogalmazott a Budai Hangnak V. Naszályi Márta budavári polgármester. – A környezetvédelem és a klímatudatosság szempontjából pedig mindez azt jelenti, hogy az emberek nincsenek rákényszerítve a gépjárműre, hiszen gyalog vagy kerékpárral is bármit könnyűszerrel elérhetnek percek alatt.
– Az önkormányzatnak úgy kell kialakítania a közszolgáltatások rendszerét, hogy a lakóhelyek közelében legyen oktatási, szociális, egészségügyi és kulturális intézmény egyaránt. Fontos, hogy a hivatalok is könnyen elérhetők legyenek minden korosztály számára, és arra is figyelnünk kell, hogy a kerület tulajdonában lévő üzlethelyiségeket lehetőség szerint úgy adjuk ki, hogy a bérlők a lakosság igényének megfelelő szolgáltatást nyújtsanak helyben, és így a vásárlás miatt se kelljen esetenként órákat autózniuk – foglalta össze a polgármester.
V. Naszályi Márta hozzátette ugyanakkor, hogy több tényező nehezíti az önkormányzat munkáját, jelenleg a legnagyobb probléma a posták bezárása: az I. kerületben a négy postahivatalból egy maradt meg, a Várhegy nyugati lábánál, a Pauler utcában. – A budai Vár kettéosztja a kerületet, a bezárások miatt most sokan a korábbiaknál jóval nagyobb útra kényszerülnek, ha a postán intéznék az ügyeiket. Ez különösen az idősek számára lehet megterhelő. Dolgozunk azon, hogy a bezárt hivatalokat újranyithassuk, sajnos azonban a Magyar Posta az önkormányzatokkal fizettette volna meg ennek költségeit, amit a képviselő-testületünk nem támogatott. Az állami szerv most előállt egy másik ajánlattal, ennek mentén próbálunk új konstrukcióban hozzáférést biztosítani a lakosságnak a postaszolgáltatásokhoz a kerület több pontján.
A 15 perces város koncepciójához illeszkedve az önkormányzat mini bölcsődét épít a Naphegyen, illetve szélesítené az üzlethelyiség-kínálatot is. – Szeretnénk elérni, hogy például a szociálisbolt-hálózat tagjai, civil szervezetek vagy kulturális egyesületek is érdemben pályázhassanak a kerületi tulajdonban lévő helyiségekre. Ezzel is színesítenénk a helyi kínálatot – fogalmazott V. Naszályi Márta. A polgármester hozzátette, prioritásként kezelik a kerékpárutak és a kerékpármegosztó-rendszer bővítését is. – Tavaly elkészült a fővárosi kerékpár főhálózat terve, így ehhez igazodva alakíthatjuk ki a kerületi terveket, és elindulhatnak a fejlesztések, amelyek biztonságossá és átláthatóvá tehetik a bicikliutakat. – Szeretnénk elérni, hogy az autómegosztó-szolgáltatások (car sharing) is széles körben elérhetők legyenek a kerületben. Mert bár a hangsúly a gyalogláson és a kerékpáron van, előállhatnak olyan élethelyzetek, amikor a helyi lakosoknak autóra van szükségük, és ilyenkor segíthet a car sharing. Így nem kell gépjárművet tulajdonolni, mert ha mégis szükség van autóra, a különféle szolgáltatásokból választhatnak – mondta V. Naszályi Márta.
A III. kerületben egészen mást jelent a koncepció
Kiemelt szempont az élhető környezet kialakítása a III. kerületben is, a földrajzi adottságok, illetve a méretbeli különbségek azonban nyilvánvalóan más megoldásokat kívánnak az önkormányzattól. Kiss László, Óbuda-Békásmegyer polgármestere elmondta, hogy a közel 40 négyzetkilométeres, hegyekkel és völgyekkel tarkított kerület esetében egészen mást jelent a 15 perces város koncepciója: lényegesen nehezebb megvalósítani a minden lakos számára negyedórán belül elérhető szolgáltatások körét. Ezt szem előtt tartva azon dolgoznak, hogy minél több olyan csomópont jöhessen létre, amely kielégíti a helyiek igényeit.
– A saját példámon érzékeltetve a helyzet bonyolultságát, nekem közel tíz perc séta a buszmegálló, vagyis már az első szakaszon elhasználtam a rendelkezésre álló idő kétharmadát, amennyiben a tömegközlekedést választom – fogalmazott Kiss László. – Nálunk mások a realitások. Ezzel együtt igyekszünk úgy szervezni a közszolgáltatások rendszerét, vagy akár a kulturális és szociális eseményeinket, hogy a kerület minden részén egyformán elérhetők legyenek: Csillaghegyen éppúgy, mint Békásmegyeren vagy Óbudán.
A kerékpáros közlekedés kapcsán a polgármester elmondta, hogy több Mol Bubi-állomás létesült a kerületben. – Ezek hatósugara azonban jellemzően a Fő tér környékéig ér el, régi vágyam, hogy a szolgáltatás eljusson Békásmegyerig is, így bekapcsolva a biciklis vérkeringésbe a kerület jelentős részét – fogalmazott a III. kerület polgármestere. – Fontos lenne emellett az is, hogy védett kerékpárút épüljön, vagyis olyan szakasz, amely a kevésbé gyakorlott biciklisek számára is nyugodt szívvel használható, és amelyen keresztül Óbuda-Békásmegyer egésze átjárhatóvá válna. Reményeim szerint ezt minél hamarabb megvalósíthatjuk.
A Margit-negyed a II. kerületi példa
Jó példa a 15 perces koncepcióra a II. kerületi Margit-negyed program, amely a Margit körút és vonzáskörzetének revitalizációjával virágoztatná fel a környéket, amelynek állapota méltatlanná vált „Buda kapujához”. Az önkormányzat a program részeként hosszú ideje üresen álló ingatlanokat hasznosít, amelyeket kedvezményes díjszabással ad bérbe. A legfőbb kritérium, hogy az adott szolgáltató gyalogosforgalmat generáljon az utcán, illetve közösségi-kulturális tevékenységet is űzzön. – Megőrizzük a régi hagyományait a területnek, a kisvállalkozásokkal pedig ösztönözzük az innovációt – mondta erről korábban a Budai Hangnak Berg Dániel II. kerületi alpolgármester, a Margit-negyedet felügyelő testület elnöke. – Szeretnénk, ha hosszú távon fenntartható, önállóan fejlődő kulturális, civil és vállalkozói közösség vetné meg itt a lábát, ahogy cél az is, hogy a lakosokkal és a már aktív környékbeli szereplőkkel elindítsunk egy közösségépítő programot.
Az elmúlt években a Margit körúton és környezetében nyílt művészeti galéria, közösségi tér, zöld közösségi hely, fenntartható divatra fókuszáló és tudatos vásárlásra ösztönző üzlet, illetve lassan változik az útszakasz arculata is: növényszigetek, fák és virágok tűntek fel, és több helyen kicserélték a burkolatot is. Bár még mindig vannak kiadatlan helyiségek, és voltak, akik mégsem találták meg a számításukat a negyedben, az biztos, hogy a környék elrugaszkodott arról az évtizedes holtpontról, amit az élettelen, bedeszkázott kirakatú üzletek sora jellemzett – foglalta össze a helyzetet Őrsi Gergely, a II. kerület polgármestere május elején. – A Margit-negyed mostanra újra életre kelt. Az itt lakók, a beköltöző vállalkozások, művészek, közösségek, civil szervezetek töltik meg élettel a negyedet. Ők válnak a Margit-negyed közösségévé, miközben az önkormányzat igyekszik programokat, workshopokat szervezni, társasházi együttéléshez tanácsot és segítséget nyújtani.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2023/20. számában, a Budai Hang mellékletben jelent meg május 19-én.
