Vásárolj repülőjegyet úgy, ahogy toalettpapírt – ezzel a kartondobozra írt szöveggel próbálta még június elején repülésre buzdítani az embereket Chris Pohl, a franciaországi Toulouse bázisú Virgin Atlantic kapitánya. Az Instagramon közzétett fotón a pilóta szolgálati egyenruhájában, repülő toalettpapír-gurigákkal szerepel, a segélykérés sajátos módjában pedig Pohlt számos kollégája követte. Nem véletlenül: az amerikai Insider magazinnak nyilatkozó pilóta közölte, sok ezren maradtak munka nélkül, a helyzet pedig csak akkor változhat, ha a koronavírus-járvány mérséklődésével mihamarabb visszatérnek az utasok. A légi forgalom az azóta eltelt két hónapban azonban nem tért magához, ami korántsem meglepő. A vírus terjedése újfent lendületet vett, a biztonsági óvintézkedések – kötelező karantén – pedig tovább mérséklik a keresletet.
A napi több millió utast kiszolgálni képes repülőtereken és a kisebb légikikötők termináljában szinte csak a nyári charterjáratok utasai lézengenek, a légitársaságok kapacitásaik jobb esetben is 20 százalékát használják ki, de a válság jelei a gyártásban is jelentkeznek: a légitársaságok egyre-másra mondják vissza repülőgép-megrendeléseiket.
A mostani válságjelek azért is rendkívül feltűnőek, mert az iparág a diszkont működési modell elterjedésével, a tíz évvel ezelőtti gazdasági krízis lecsengése után soha nem látott bővülésbe kezdett: a légitársaságok nem győztek lépést tartani az épp általuk, az olcsó árakkal generált kereslettel, a Boeing, az Airbus és a többi repülőgépgyár kapacitásai évekre előre le voltak kötve, de állandó kihívást jelentett a humán erőforrás – a pilóták, légiutas-kísérők, légi irányítók – biztosítása is.
Márciusban azonban egy csapásra minden megváltozott: az ágazat talán leginkább irigyelt szakemberei, a pilóták világszerte ezrével kerülnek utcára, ráadásul olyan képesítéssel, amelyért korábban eurótízezreket és évtizedeket áldoztak. Sokan megpróbálnak visszamenni oktatni, vagy a légi szállítmányozásban elhelyezkedni, de ezek a szegmensek – amelyekben szintén nagymértékű munkaerőhiány volt – a válság kitörésével pillanatok alatt megteltek.
Hogy a mostani válság mit is jelent pilótaszemmel, abba Szakács Gábor, a Smartwings Hungary Kft. repülési igazgatója és főpilótája ad betekintést. A Smartwings egy cseh magántulajdonú légitársaság, amelynek része a cseh nemzeti légitársaság, a CSA is. A Smartwings gépeivel a nyári szezonban a charterjáratok utasai találkozhatnak, mivel a társaság gépeit az utazási irodák foglalják le, télen pedig jobbára az amerikai kontinensen adják bérbe kapacitásukat, emellett bedolgoznak a CSA-nak is.
Szakács Gábor elmondása szerint márciustól a nyári hónapokig a Smartwings szinte teljes flottája a földre kényszerült, néhány egészségügyi szállítmányt, valamint a külföldön rekedtek hazaszállítását szolgáló járatot leszámítva nem volt megrendelésük. Jelenleg a mintegy 55 gépes flotta fele teljesít szolgálatot, első charterjáratuk július 3-án szállt fel. A pilóták zömének vagy fizetés nélküli szabadságra kellett mennie, vagy kénytelenek voltak elbocsátani őket, hiszen a krízis végét még nem látni.
A tervezést, illetve majdani újrakezdést ugyanakkor mind ágazati, mind egyéni szinten nehezíti, hogy a pilóták repülési jártassága lejár, ha kilencven napon belül nem teljesítenek legalább három fel-, illetve leszállást repülőgéppel vagy szimulátoron. Ez „békeidőben” nem jelenthet gondot, de még a válság első időszakában is találtak rá megoldást, az állományban maradt pilótákat ugyanis rotálták. Ám azoknak a kapitányoknak, első tiszteknek, akiket elbocsátottak, és meg akarják őrizni érvényes szakszolgálati engedélyüket, saját költségen kell teljesíteniük a követelményeket.
Ez nem filléres mulatság, hiszen a világszerte legelterjedtebb típusok, az Airbus–320-asok vagy a Boeing–737-esek szimulátor-óradíja 250–400 euró körül van, emellett fizetni kell a vizsgáztató helyszínre utazását – Airbus-képző-központot nemrég nyitott Budapesten a Wizz Air, de Boeing-szimulátor például legközelebb Prágában van –, szállását és a munkadíjat is. Erre még rájönnek egyéb költségek és illetékek, így évente több ezer eurós költséget kell vállalni. Ha valaki nem újítja meg az adott géptípusra érvényes szakszolgálati engedélyét, a pilótajogosítványa egy éven túl is megmarad, tehát elvileg lesz módja visszatérni az ágazatba. Ehhez azonban egy hosszadalmasabb és drága visszaképzésre lesz szükség – fogalmazott a főpilóta.
Mennyire esik ki a rutinból egy pilóta, aki hónapokig nem vezet repülőgépet? – adódik a kérdés. Szakács Gábor válasza szerint a szakszolgálati engedélyhez szükséges vizsgák, tréningek épp azt a célt szolgálják, hogy a pilóták készségeit folyamatosan kontrollálják. Ezzel együtt is egyénenként eltérő, mennyire marad friss a tudás. – Én próbálok minél többet robotpilóta nélkül, kézzel repülni, sokszor repülés közben is felütöm a kézikönyvet, vagy akkor, amikor pihenés közben eszembe jut egy különös szituáció. Az idősebb pilóták hatalmas rutinnal rendelkeznek, amire támaszkodhatnak, míg a fiataloknak friss a tudásuk, bár rutinjuk kisebb, könnyebben előhívják az elméletben tanultakat – fogalmaz a szakember, megjegyezve: ahhoz, hogy ez a tudás és a rutin ne kopjon meg, legjobb módszer a folyamatos repülés.
– A légi iparban különös ciklikusság van abban, ahogy a válságok és felívelő időszakok követik egymást. A 2001-es terrorcselekmények, a SARS-vírus, majd a 2008-as gazdasági krízis és az izlandi Eyjafjallajökull-vulkán 2010-es kitörése után hosszabb „békés” időszak következett, ami lehetővé tette a légiiparág példátlan bővülését – egészen mostanáig. A szakmában beszédtéma is volt, hogy történni fog valami, ami miatt megtorpan a bővülés. Persze erre senki nem számított – fogalmazott Szakács Gábor, aki szerint a mostani helyzet azért különleges, mert a globális légi közlekedés bénul meg hosszabb időre, ami a repülőgép-gyártóktól kezdve a repülőtereken és a földi kiszolgálókon át szinte az összes utazással kapcsolódó szolgáltatást rosszul érinti. A Smartwings főpilótája úgy véli, az iparágnak optimista becslés szerint is két év kell ahhoz, hogy a mostani válságból visszajusson arra az emelkedő pályára, ahol a válság előtt volt.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2020/33. számában jelent meg augusztus 14-én.
Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, valamint elektronikus formában! És hogy mit talál még a 2020/33. számban? Itt megnézheti!
