Valóban kell a magyar vasútra tíz év alatt legalább 6000 milliárd forint, nem túlzó ez a szám egyáltalán – mondta el érdeklődésünkre Vitézy Dávid. A volt közlekedési államtitkárt azután kérdeztük, hogy Lázár János a hétfői bizottsági meghallgatásán arról beszélt: a kormányzati tervek főszereplője a kötöttpálya lesz.
A miniszter elmondása szerint a kormány tárgyalta tízéves, összesen 6500 milliárdos közlekedésfejlesztési csomagját, amelyből 1500 milliárd lenne az uniós forrás. Lázár bizakodó a hazai rész megszerzését illetően, miután az szerinte nem jelentős tétel az évi 40 ezer milliárdos költségvetéshez képest. A 6500 milliárdban hatvan nagyprojekt lenne benne. Az 1500 milliárdos uniós tétel a közúti közlekedésfejlesztésre van szánva, míg vasúti járműbeszerzésre 3000, a vasúti pálya rekonstrukciójára pedig 2000 milliárdot szánnának. A miniszter kifejtette azt is: az építő kapacitások évi 100-120 milliárdnál több vasúti beruházást nem tudnak vállalni, a járműveknél pedig három év a szállítási határidő, így nem a pénz, hanem a kormányzati elkötelezettség megléte a fő kérdés.
Örömteli, ha Lázár felülvizsgálja a döntéseit
Amennyire ezt a programot ismerni lehet, abban kizárólag olyan vasúti beruházások vannak, amelyek évek óta haladtak a tervezés vagy előkészítés különböző stádiumában – mondta el Vitézy Dávid. Hozzátette, a következő évtized uniós forrásaiból tervezték a megvalósítást, de részben az uniós források befagyasztása nyomán, a beruházások tömeges felfüggesztésekor épp Lázár miniszter döntött azok leállításáról az elmúlt másfél évben. Ha ezeket a döntéseit felülvizsgálja, és újraindulnak a projektek, az szerinte örömteli, hiszen akkor talán nagyjából ott lehetnénk, ahol egyszer már tartottunk két éve.
Milyen projektekről van itt szó? – kérdeztük Vitézytől. Melyek lennének a legsürgetőbbek? Elmondása szerint ebben minden benne van, amiről az elmúlt évben vita volt: hévek, körvasút, budapesti elővárosi vonalak, vidéki fővonalak, IC- és mellékvonali járműpark. Valóban kell a volt államtitkár szerint is a vasútra tíz év alatt legalább 6 ezer milliárd, nem tartja egyáltalán túlzónak a számot. Csak az ismert, már valamilyen stádiumig eljutott projektek és járműbeszerzések kiadják ezt szerinte, épp ezért hasonló számokat mondott ő is a korábbi miniszterrel. Uniós forrás nélkül finanszírozni ezt nyilván sokkal nagyobb kihívás szerinte, de úgy sem kicsi, és mindenképp szükség lenne egyéb, végeredményben hazai forrásokra.
„Nem működik, hogy mi vagyunk alul balekként”
Közben Lázár bejelentette azt is, hogy a magyar állam szeretne nagyobb, akár száz százalékos tulajdonrészt is szerezni a GySEV-ben (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.). Erről tárgyal kedden a politikus az osztrák közlekedési miniszterrel, mint azt hétfőn, szintén a gazdasági bizottság meghallgatásán elmondta. „Az a modell nem működik tovább, hogy mi vagyunk alul balekként” – fogalmazott Lázár az osztrák állammal közös tulajdoni konstrukcióról. A magyar állam tulajdonrészének növelése érdekében megkeresték a Strabagot is, miután az is rendelkezik részvényekkel. Igaz, a magyar (65,5 százalék) és az osztrák (28,2 százalék) félhez képest alacsony, 6,3 százalékos hányaddal. Lázár múlt héten indoklás nélkül menesztette az osztrák vezérigazgató-helyettest, Hanna Dellemannt, amire válaszul Bécs jogi lépéseket jelentett be, miután az osztrák fél szerint az egyoldalú döntés ellentétes a GySEV jogi szerződéseivel.
Vitézy egyébként hétfőn, Budapest 150 éves egyesítése kapcsán posztolt arról: a századik évforduló évében, 1973-ban elkészült többek között a kisföldalatti teljes rekonstrukciója és Mexikói úti hosszabbítása, elkészült a 2-es metró Déli pályaudvar és Deák Ferenc tér közti szakasza, az 5-ös hév Batthyányi téri hosszabbítása, a Fogaskerekű teljes felújítása vagy a Déli pályaudvar utasforgalmi csarnoka.
„Ma ehhez képest Budapesten egyetlen kötöttpályás beruházás sincs folyamatban, az M3-as metró felújításának elkészülte után. Egy sem. Ez teljesen egyedülálló ebben a városméretben Európában, mindenhol metrók, elővárosi vasutak, villamosok épülnek, Varsótól Prágáig, Bukaresttől Bécsig, Münchentől Barcelonáig. Nem sírom vissza a hetvenes éveket, félreértés ne essék. De az ötven évvel ezelőtti listát a mai helyzettel összehasonlítva olyan érzésem van, mintha megállt volna az idő. Lényegében ott tartunk, hogy minden érezhető ambíció és vízió eltűnt a város valós, nagy léptékű infrastrukturális fejlesztése mögül – úgy a fejlesztéseket sorra leállító és a vidék fejlesztésében gondolkodó kormányzati oldalon, mint a kétségtelenül valós városi forráshiány mögé bújva minden fejlesztésről lemondó és már a jövőről gondolkodni sem merő, terveket sem készítő, kizárólag a gyors publicitást hozó kis beavatkozásokat előnyben részesítő, ráadásul egy hamis »zöld« ideológia mentén minden nagyobb lehetséges fejlesztést (lásd elővárosi vasútvonalak vagy a Galvani-híd példáját) módszeresen akadályozó önkormányzati oldalon” – fogalmazott Vitézy Dávid.
