Szinte teljesen ellehetetleníti a közösségi közlekedés egyébként is szűkös költségvetését, hogy a járvány miatt jelentős, várhatóan legalább 20 milliárd forintnyi bevétel esik ki a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) büdzséjéből – véli a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Dorner Lajos szerint az eltelt időben bőven lett volna lehetőség a járványhelyzethez igazodó, speciális menetrendeket készíteni, ehelyett nem szakmai, hanem politikai döntések születtek. A szakember azt mondja, jól látható bizonyos félelem a kerékpársáv-felfestésekkel kapcsolatban is.
– A gondolat maga – azaz hogy biztonságosan kerékpározható hálózatot kell létrehozni a fővárosban – alapkövetelmény, évtizedes adósság a megvalósítása. Ez a felfestegetés azonban, amely a buszok közé kényszeríti a kerékpárosokat, a buszmegállóknál több helyütt a KRESZ-szel ellentétesen történt, hibás megoldás, növeli a balesetveszélyt. Ezt előre lehet látni, nem véletlen, hogy a főpolgármester is folyamatosan ideiglenes megoldásról beszél.
– Jó eséllyel kénytelen is lesz visszavonni az intézkedések jó részét, ezzel pedig történelmi lehetőséget szalasztunk el. Nem ideiglenes, hanem végleges megoldásokat kellene alkalmazni – folytatja a Magyar Hangnak nyilatkozva Dorner.
Olyan intézkedések meghozatalához kellene a bátorság, mint például a Kiskörút esetében történt, ahol újraosztották a közlekedési célra rendelkezésre álló felületet, és érvényesítették a stratégiában lefektetett prioritási sorrendet. A buszok középre kerültek, a villamossínekre, a parkolást megszüntették, így az út szélén biztonságosan lehet kerékpározni.
– A nagy főútvonalakon csak ez a megoldás működik. Amíg a Nagykörútra ennyi autót engednek, addig ott valódi, külön kerékpársáv csak a parkolás rovására létesíthető, a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út útvonalon pedig a buszok középre helyezését kell meglépni. A tervek megvannak, ezek nem nagy költségű beavatkozások, mégsem mozdul semmi, a különleges helyzet – amikor kevés az autó a főváros útjain – pedig lassan elmúlik.
A VEKE elnöke hibás és egyértelműen politikai döntésnek nevezte az ingyenes parkolás engedélyezését, hiszen az a bevétel mellett egy fontos forgalomszabályozási eszközt is kivesz az önkormányzatok kezéből, autózásra ösztönzi az embereket, ami pedig egyértelműen lassítja a forgalmat. A légszennyezést is növeli, hogy hosszú ideig keringenek az autók, mire parkolóhelyet találnak, egyben lenullázza az elektromos közlekedés egyik legfontosabb versenyelőnyét. Az elnök arról is beszélt, hogy a láthatóan kerékpárpárti budapesti vezetéssel szemben a kormány kifejezetten autópárti. Ennek sajnálatos következménye, hogy a középen lévőket, akik a legtöbben vannak, akik a közösségi közlekedést használják, senki nem képviseli, az ágazatra az összes politikai szereplő fölösleges rosszként tekint.
– Pedig a Tarlós István által 2009-ben bemutatott, és Orbán Viktor által az „Ez az én programom” felkiáltással útjára indított Nemzet fővárosa című program – amelyben a VEKE egyik vezetőjeként nekem is sok munkám volt – kimondja, hogy mi a prioritási sorrend. Első az ember, azaz a gyalogos, utána a közösségi közlekedést használók igényeinek kiszolgálása. Csak ezután jönnek az egyéni közlekedési formák, először a kerékpár és csak legvégül a motorizált formák. Sajnos a program meghirdetésétől éppen egy évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy tavaly májusban a Fővárosi Közgyűlés egyhangúlag elfogadja annak teljes, kidolgozott, uniós szintű alapdokumentumát Budapesti mobilitási terv néven – magyarázza az elnök.
A döntésképtelenség okát Dorner Lajos abban látja, hogy a városvezetésben is egymásnak feszül a sok párt külön politikai érdeke, illetve a főváros és a kormány viszonya is egyre inkább hidegháborúként írható le. Egyből megtámadták a forgalomszabályozási intézkedéscsomag kidolgozásáról szóló előterjesztést is, amelyet nem sikerült megfelelően kommunikálni, így ma sokan azt hiszik, mindenkinek araszolnia kell majd a város főútjain a jövőben is. Ez a többfrontos permanens háború pedig hamar felőrli a döntéshozókat, akik a politikai támadások közepette egyszerűen nem mernek érdemi döntéseket hozni, ha pedig hoznának, azt nem merik bátran kommunikálni. Egy normális országban a politika csak az irányokat, a stratégiát határozza meg, a többit a szakmára bízza. A magyar valóságban viszont szinte csak politikai alapú döntések születnek – ha születnek –, és a szakma szerepe csak a kérdés nélküli végrehajtás – fogalmaz Dorner.
– Nagy kérdés, a Budapesti mobilitási tervben lefektetett elveknek, amelyet minden politikai erő támogatott, vajon sikerül-e valójában érvényt szerezni, és élhető várost teremteni Budapestből – teszi fel a kérdést az elnök.
Aki nem túl optimista, szerinte Budapest lassan minden lehetőségét elveszíti, hogy a saját életébe beleszóljon. Jól mutatja ezt, miként került ki HÉV-hálózat a főváros kezéből. A kormány évtizedeken át nem óhajtott hozzájárulni a fenntartás és a fejlesztés igen magas költségeihez, ezért Tarlós István a szorított pénzügyi helyzetben hagyta magát meggyőzni, és felajánlotta a kormánynak az összes HÉV-et, mindenestül. A kormány átvette, és átadta a MÁV-nak, amely a legcsekélyebb mértékben sem működik együtt a fővárossal, a bemutatott fejlesztési elképzelések pedig a budapesti utasok kiszorításáról és az önkormányzati fejlesztési projektek teljes leállításáról szólnak. Ráadásul a kormány nem fizette ki az elmaradt tételeket, sőt, ugyanazzal a lendülettel megemelte a főváros által fizetendő szolidaritási adót, így a főváros nemcsak pénzhez nem jutott, nemcsak elveszítette vagyonát, hanem a beleszólási lehetőséget is abba, mi történjen egyik legfontosabb közlekedési infrastruktúrájával, valamint a várost fojtogató agglomerációs autósáradattal.
Ez a cikk eredetileg a Magyar Hang 2020/22. számában jelent meg május 29-én.
Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, valamint elektronikus formában! És hogy mit talál még a 2020/22. számban? Itt megnézheti!
