A Zangezur-folyosó fogalma még nem került be a magyar (és európai) köztudatba, bár valószínűleg ez csak hetek kérdése, ugyanis egy olyan útvonalról van szó, ami meghatározó fontosságú az Oroszországi Föderáció, Irán és Kína viszonyát illetően, ráadásul lokálisan leginkább Azerbajdzsánnak és Örményországnak lenne fontos.
Határozzuk meg tehát először is a Zangezur-folyosó fogalmát. Ez egy olyan akadálytalan tranzitútvonal terve, ami Azerbajdzsánt a nahicseváni exklávéval, majd Örményország Szjunik tartományán keresztül Törökországgal kötné össze. Gyakorlatilag egy vasútvonalról és a mellette futó autópályáról lenne szó – ha megépülne, ami ellen viszont Teherán erősen tiltakozik.
Nem egy híres, középkori kereskedőút: tulajdonképpen a második világháború alatt alakult ki. A brit és amerikai Lend-Lease készleteket (különösen Studebaker teherautókat) először tengeren szállították az iráni kikötőkbe, majd vagy a kaszpi kikötőkbe (ahonnan Mahacskalába vagy Asztrahányba lehetett eljutni), vagy a Nahicseváni Autonóm SZSZK-ban található Julfa vasútállomásra. Erről az állomásról könnyen el lehetett jutni Jerevánba (és tovább Grúziába, Szocsiba, Rosztov-na-Donuba) vagy Bakuba (és onnan Dagesztánba, majd tovább Sztálingrádba). A háború után a Moszkva–Baku–Teherán vonat ezen az útvonalon közlekedett; a szovjet-iráni határt is átlépte Julfánál. A Jerevánból Dél-Örményországba – Meghribe és Kapanba – tartó vonatok szintén Nahicsevánon keresztül közlekedtek. Tehát létezett arrafelé közlekedési infrastruktúra, ha nem is pont a most tervezett útvonalat használták, ami azonban a Szovjetunió felbomlása idején kirobbanó grúz-abház és karabahi konfliktusok miatt működésképtelenné vált. Ezek következtében Grúziába és Örményországba már nem lehetett vasúton eljutni, nyitott örmény-azerbajdzsáni határ nélkül pedig lehetetlen volt Iránba és Törökországba utazni.
Ennek az áldatlan állapotnak a megoldására találták ki a Zangezur-folyosó tervét, de nem is mostanában, hanem jó pár évvel ezelőtt. És ez a terv ezer sebből vérzik.
A problémának két aspektusa van: lokális és globális. Lokálisan az egyik alapvető gondot az jelenti, hogy Azerbajdzsánnak az útvonal megépítése után joga lenne ahhoz, hogy bizonyos különleges feltételek mellett (azaz az örmény határőrök ellenőrzése nélkül) bármilyen árut átvihessen örmény területen. Ez a konfliktusok kimeríthetetlen forrása lehetne, elég volna egy kisebb autóbaleset, hogy akár Örményország, akár Azerbajdzsán provokációt, netán támadást kiáltson és megpróbáljon politikai, sőt, katonai elégtételt venni egy esetleg véletlen durrdefekt miatt is. Ez különben a jelenleg használt úttal is gondot jelent: viszont arról mégsem mondhat le egyik fél sem, így ez lett az egyik kulcspontja a 2020. november 9-i háromoldalú nyilatkozatnak, amelynek köszönhetően Örményország 2020-ban még nem veszítette el egész Hegyi-Karabahot a vesztes háború után. A háromoldalú megállapodás szerint – mely már előirányozta az új útvonalat – a „Zangezur-folyosó” ellenőrzését az örmény-iráni határon 1992 óta állomásozó orosz határőröknek kellett volna végezniük.
A terv 2021-ben tökéletesen megvalósíthatónak tűnt, sőt Ilham Alijev azzal fenyegetőzött, hogy megépíti a folyosót, „akár akarja Örményország, akár nem”. 2022-ben a „közlekedési kommunikációs útvonalak feloldását” nevezték meg a Baku és Jereván közötti kapcsolatok normalizálásának alapvető pontjaként. Csak aztán az Oroszországi Föderáció megtámadta Ukrajnát és ez sok mindent megváltoztatott.
A Kremlnek jelenleg nagyon fontos az, hogy Iránba (és Iránból) akadálytalan legyen az áruszállítás, amit jelenleg vagy a Kaszpi-tengeren, vagy Azerbajdzsánon keresztül oldanak meg. A Kaszpi-tengeri útvonalon jellemzően inkább a fegyverszállítmányok jönnek-mennek. 2022-ben az amerikai hírszerzés szeptember folyamán a Kaszpi-tengeren a hajók nyomkövetési adatainak hiányosságait mutatta ki. Ez nem sokkal azután történt, hogy az Egyesült Államok és az ukrán kormány azt állította, hogy Moszkva drónokat szerzett Teherántól. A gyanú szerint a Teheránból Moszkvába irányuló fegyverszállítmányok ezen az útvonalon járnak, és a hajókövetés (vagyis a transzponderek) kikapcsolásával a hajók képesek elrejteni útjuk egy részét, úti céljukat vagy a hajók közötti transzfereket. Moszkva ebben kulcsszerepet akar adni a dagesztáni Mahacskala kereskedelmi kikötőnek. Mahacskala hajózási útvonalakon kapcsolódik az iráni Asztara, Enezeli, Noushehr és Amirabad kikötőkhöz. E kapcsolatok további fejlesztése kiemelt területnek számít. Az orosz kormány erre a célra létrehozta a JSC North-South vállalatot, amelyre átruházta a JSC Makhachkala Sea Commercial Port részvényeinek 100 százalékát.
Egyébként az elmúlt években Irán növelte hajózási kapacitását a Kaszpi-tengeren, így vállalatai egyre inkább részt vettek az ottani orosz projektekben és a Volga menti hajóutakban. Irán kereskedelmi flottája 2022-ben 15 hajóval bővült. Ezenkívül az iráni Khazar-Ship hajózási társaság azt tervezi, hogy flottáját 27 hajóra növeli. 2015-ben az Asztrahán régióban található „Szoljanka” kikötő részvényeinek több mint 53 százalékát az iráni „Nasim Bahr Kish” vállalat vásárolta meg. Ugyanakkor az iráni gazdaság számos akut problémával küzd, többek között az amerikai szankciókkal és hatalmas infrastrukturális hiányosságokkal. Irán északi kikötői mintegy 20 százalékban, a déli kikötők mintegy 60 százalékban rendelkeznek modern infrastruktúrával, és az iráni vasutak villamosítása meglehetősen alacsony szintű. 2019-ben a teherforgalomnak mindössze 2-3 százalékát tette ki a vasút, míg a 30 évnél idősebb, nem hatékony, dízelüzemű teherautók az ország áruszállítási kapacitásának több mint felét adták. Ilyen körülmények között igyekszik növelni Irán gazdasági kapcsolatait Oroszországgal, Kínával, Indiával és más regionális országokkal, sőt, még befektetéseket is keres.
Lám csak, már globális szinten járunk. Mivel pedig létezik civil kereskedelem is, a hagyományos mezőgazdasági termékek mellett Irán 30 százalékkal növelte az ipari termékek (polisztirol, szivattyúk, autóalkatrészek, fémmegmunkáló gépek stb.) exportját Oroszországba. Az Oroszország és Irán közötti kereskedelmi forgalom azonban még mindig szerény. A két ország közötti kereskedelem és a beruházások volumene tovább fog növekedni. Oroszország lett Irán legnagyobb befektetője az elmúlt pénzügyi évben, a becslések szerint 2,76 milliárd dollárt fektetett be az ipari, bányászati és közlekedési ágazatban.
Akkor viszont közös érdek lenne a Zangezur-folyosó mielőbbi kiépítése – mi nem tetszik Teheránnak?
Teherán fő aggodalma az, hogy Irán Örményországon keresztül Grúziába, a Fekete-tengerre és Európába vezető útvonalait regionális versenytársai, Oroszország vagy Törökország ellenőrizhetik a folyosó megépülése után, és ha ez megtörténik, Kína érdekei azzal kapcsolatban, hogy Iránon és Törökországon keresztül találjon összeköttetést Európával, csökkenni fognak. A közlekedési folyosó volt Putyin és Alijev közelmúltbeli bakui tárgyalásainak egyik fő témája. Később Szergej Lavrov orosz külügyminiszter kijelentése, miszerint Örményország szabotálja a dél-kaukázusi közlekedési összeköttetések megnyitását, tiltakozást váltott ki Teheránból. Ezek a fejlemények újjáélesztették Teherán sérelmeit, és tükröződtek a Moszkva felé irányuló politikai nyilatkozatokban, sőt, Irán ismét nem tervezett és előre nem jelzett hadgyakorlatokba kezdett a Zangezur-folyosó közelében. Teherán érdekei a dél-kaukázusi régió közlekedési folyosóival kapcsolatban elsősorban három kérdésre összpontosulnak: a Zangezur-folyosót örmény erőknek kell ellenőrizniük; Teherán érdekeit figyelembe kell venni bármilyen folyosó esetében; és ne engedje meg senki a Nyugatnak, Izraelnek, Törökországnak vagy a NATO-nak, hogy „egy folyosó építésének ürügyén léphessenek be Irán északi határainak övezetébe”. Irán aggályai szerint a Zangezur-folyosó megerősítené Európa és a NATO befolyását a határához közeli térségben, tekintettel Örményország folyamatosan javuló kapcsolataira a Nyugattal és Törökország újabban növekvő befolyására a Dél-Kaukázusban, sőt ez a befolyás Közép-Ázsiáig nyúlik (avagy mire is való a Türk Tanács?). Teherán világosan érti, hogy a folyosó megnyitása csökkentheti Irán befolyását a Dél-Kaukázusban.
Nyugaton a szakirodalom szerint az elmúlt három évben népszerű volt az a vélemény, hogy Oroszország a fő lobbista a dél-kaukázusi „közlekedési összeköttetések feloldása érdekében”. Mostanra azonban mindenki belátta, hogy valószínűleg még hosszú évekig nem lesznek közlekedési útvonalak, nem lesz kommunikáció, de a Kreml nem háborodott fel különösebben ezen. Látszólag arra számítanak, hogy a „Zangezur-folyosó” alternatívája megépülhet Iránon keresztül – ugyanezen az útvonalon, de a keskeny határfolyó, az Aras túloldalán.
Itt van azonban egy paradoxon: erre az útvonalra nemcsak azért van szükség, hogy Oroszország kereskedelmet folytasson a globálisan déli országokkal, hanem azért is, hogy a nyugati országok ne az Oroszországon keresztül vezető útvonalakon kereskedjenek Kínával. Az egyetlen különbség az, hogy a vonat Julfából melyik irányba megy tovább – Iránba vagy Törökországba. Oda még nem vezet vasúti pálya, de ez a feladat nem tűnik nehéznek, és már folyamatban van a megoldása.
Csakhogy ha Iránon keresztül vezetne a folyosó, akkor is baj van: Teherán épp úgy szankciók alatt áll, mint Moszkva! És mivel Kínának viszont az az érdeke, hogy minél zavartalanabb módon kereskedhessen Európával (is), ez a megoldás nem felelne meg Pekingnek, hiszen az áru tán még elérne Európába, de a visszárut már nem lehetne elküldeni, vagy csak a most használt útvonalakon keresztül, amelyeknek forgalmát a Zangezur-folyosó megsokszorozná. Tehát valamiféle olyan megoldást kéne találni, hogy az út csakis Azerbajdzsánon és Örményországon keresztül vezessen, és ha lehet, minél messzebb az iráni határtól.
Kazahsztán pedig a mostani, transzkaszpi útvonal mellett kardoskodik. Mint Kaszim-Zsomart Tokajev elnök írta egy politikai vonatkozású cikkében „Kazahsztán partnereivel együtt aktívan fejleszti a transzkaszpi nemzetközi útvonalat, amelyen a szállítás volumene középtávon megötszöröződhet.” Hogy mely partnerekre gondolt, azt nem részletezte, ami nagy kár, mert érdekes lenne tudni, mely felek próbálnak szép csendben kiállni a Zangezur-terv mögül.
Vegyünk figyelembe még egy szempontot: az Ukrajna elleni teljes körű inváziója miatt a nemzetközi tekintélyét vesztő Oroszország a javasolt Zangezur-folyosót most úgy tekinti, mint egy módot arra, hogy visszaszerezze elhalványuló befolyását Örményországban, és újra kulcsfontosságú tranzitközpont szerepét töltse be a Nyugattal szemben. Ezzel szemben Jereván, miután ténylegesen elhatárolódott a CSTO-tól (a posztszovjet államok biztonsági szövetségétől), és megerősítette kapcsolatait az EU-val és az USA-val, a folyosót a szuverenitását fenyegető veszélynek tekinti, és határozottan ellenzi a folyosó feletti orosz ellenőrzést.
Láthatjuk tehát: orosz, iráni, kínai, azeri, örmény, török, sőt, euroatlanti érdekek ütköznek ebben az ügyben, és ezek többsége nem összeegyeztethető egymással: kizárt dolog, hogy az érdekelt felek dűlőre jussanak egymással. Márpedig, ha ez nem sikerül, nem jön létre a Zangezur-folyosó sem. Mindenesetre így néz ki az, amit a Kreml „többpólusú világpolitikának” nevez. Kissé zűrzavarosan.
Források:
https://ridl.io/either-peace-or-transit/
https://www.themoscowtimes.com/2024/09/26/does-the-russia-iran-rift-in-the-caucasus-create-an-opportunity-for-the-west-a86488
https://ridl.io/russia-s-vital-and-fragile-new-trade-artery-to-iran/
https://jamestown.org/program/putins-visit-to-baku-stirs-up-iran-russia-tensions-on-zangezur-corridor/
A cikk az Európai Unió finanszírozásával készült. Az itt szereplő vélemények és állítások a szerző(k) álláspontját tükrözik, és nem feltétlenül egyeznek meg az Európai Unió vagy az Európai Oktatási és Kulturális Végrehajtó Ügynökség (EACEA) hivatalos álláspontjával. Sem az Európai Unió, sem az EACEA nem vonható felelősségre miattuk. A Magyar Hang nem részesült a támogatásból, csak felületet biztosít a cikknek.
