Történelmi űrstart előtt áll Amerika

Egy évtized után küld saját eszközzel embert Föld körüli pályára az Egyesült Államok. A Space X gyártotta Crew Dragon május 27-re tervezett startjával újabb lépést tesznek a magánűrvállalatok dominanciája felé.

Elkeserítő volt látni, ahogy nyugdíjazzuk az űrrepülőprogramot; borzasztó, zűrzavaros idők jártak akkor a NASA-ra, és azon tanakodtunk, mi a manót is csinálunk mi tulajdonképpen és mi is a szerepe az űrhajózási hivatalnak – így emlékezett vissza 2011. július 21-re a Houston Chronicle cikkében Norman Knight. Aznap, Space Shuttle (STS) program 135. küldetésével és az Atlantis űrrepülőgép földet érésével véget ért egy korszak az amerikai űrrepülés történetében.

Azóta eltelt közel egy évtized úgy, hogy az Egyesült Államok csak orosz segítséggel, Szojuz-űrhajókkal tudta embereit feljuttatni a Nemzetközi Űrállomásra (ISS). Május 27-én azonban ennek a közreműködésnek vége szakad. Ha minden a tervek szerint alakul, az Elon Musk-féle magánűrvállalat, a Space X Crew Dragon elnevezésű űrkapszulájával két amerikai asztronautát juttat az ISS-re. A startnál Norman Knight is jelen lesz, aki jelenleg Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal (NASA) repülésműveleti részlegének igazgatóhelyetteseként szolgál.

Nagy utat tett meg az amerikai űrrepülés Bob Behnken és Doug Hurley jövő szerdai világűrbe jutásáig. Mindenki új időszakról beszél: ez lesz az első alkalom, hogy egy magáncég legénysége Föld körüli pályára áll. A Crew Dragon útjai ráadásul új trendet jeleznek, amelyben a NASA, így az Egyesült Államok már csak, mint „utas” vesz helyet a saját űrhajósai számára, miközben az infrastruktúrát egy magánvállalat fejleszti és működteti.

A Space Flight szakportál összefoglalója szerint a Columbia űrrepülő 2003-as balesete óta érett az STS-program kivezetése. Noha úgy kalkuláltak, ötszáz űrutazásra jut egy végzetes hiba, 1981 és 2011 között 135 küldetésből két űrrepülőt is elvesztettek az ötgépes flottából: a Columbia előtt, 1986-ban a Challanger az indítás után 73 másodperccel robbant fel egy tömítőgyűrű-hiba miatt. E két tragédiában 14 űrhajós vesztette életét. Ugyan 2003 után sokat javult a biztonság, a Stanford Egyetem repüléstannal foglalkozó docense és a NASA Ames Kutatóközpontjának volt igazgatója, Scott Hubbard szerint az űrrepülőket a biztonsági kockázatok miatt nyugdíjazták; annyira összetettek voltak – annyi apró részletre kellett figyelni és annyi apró dolognak kellett mindig passzolnia, hogy további működésükkel magukban hordozták az újabb hibák lehetőségét.  

Az új űrverseny már 2011-ben megkezdődött, amikor a NASA meghirdette a kereskedelmi legénységi programját (Commercial Crew Program, CCP). Olyan vállalatokat kerestek, amelyek teljes infrastruktúrát képesek kiépíteni és üzemeltetni, hogy az amerikai űrhajósokat az ISS-re szállítsák, és vissza. A NASA pedig az aprólékos munkát megspórolva egyszerűen szerződést köt velük, és „utasonként” fizet – ahogy tették azt az Orosz Szövetségi Űrügynökséggel, a Roszkoszmosszal. Az oroszoknál 2006 és 2020 között mintegy 70 utasra fizettek be, ami 2017-től űrhajósonként 79,7 millió dollárba került, az átlag pedig 55,4 millióra jött ki asztronautánként.

Hogy mennyivel könnyebb dolga van a NASA-nak a CCP-vel, jól mutatja, hogy míg az űrrepülők esetében – a gyártás, a szervizelés és a beszállítások miatt – 10-12 ezer követelményre kellett figyelniük, addig most – külsős céget megbízva – 300-ra, amelyek túlnyomó többségében biztonsági jellegűek.

A programban három cég maradt versenyben. A Dragonnal az űrállomásra már 2012 óta visz ellátmányt a Space X, a Boeing és a Sierra Nevada. Előbbi kettő rakétás-űrkapszulás, utóbbi egy elsősorban teherszállításra szakosított űrrepülő-koncepcióval állt elő.

A Space X jelenleg utcahosszal vezet a vetélytársak előtt. A Crew Dragont is Föld körüli pályára juttató Falcon–9-es hordozórakétájuk úttörő munka: az indítás után igen látványosan visszatér, és leszáll a platformra. Ugyan a korábbi, szárnyas verzióhoz képest visszalépésnek tűnhet, ám a rakétás megoldás – a sok évtizedes tapasztalatoknak köszönhetően – sokkal „egyszerűbb”, biztonságosabb, és immár kifejezetten költséghatékony – állítják a szakértők.

Legénység nélkül a Crew Dragonnal tavaly márciusban már sikeres küldetést hajtott végre a Space X csapata. A vállalat egy korábbi baleset után tesztelte azt az ejtőernyős biztonsági mechanizmust is, amellyel az űrbe juttatás bármely szakaszában – amennyiben veszély merülne fel – a legénység azonnal el tudja hagyni a kapszulát. Ez a menekülési mechanizmus ráadásul sokkal hatékonyabb, mint az űrrepülők esetében volt.

Közben a Boeing egyelőre egy sikeres, rövidített tesztrepülést tudhat magáénak, igaz, az Atlas–5 (Atlas–V) rakétát használó, Starliner névre keresztelt, emberes legénység szállítására képes kapszulájuk 2019. december 22-én – elsőként az amerikai űrrepülés történetében – a szárazföldön ért földet, az új-mexikói White Sands sivatagban. Az Európai Űrügynökséggel (ESA) is kooperáló Sierra Nevada vállalat Dream Chaser fantázianevű gépe közben még fejlesztési fázisban van, első tesztrepülését 2021-ben tervezik.

Ami a pénzügyeket illeti, fontos hangsúlyozni, a részt vevő cégek jelentős összegű állami támogatást, közpénzt kapnak a fejlesztésekhez. Egy tavalyi NASA-vizsgálat ugyanakkor érdekes dolgokat talált. Miközben a Spece X-nél egy „jegy” 55 millióra jön ki – így versenyképes alternatívája az oroszoknak –, addig a Boeingnél ugyanez 90 millió. Ehhez képest utóbbi 4,82, míg Elon Muskék 3,14 milliárd dollár fejlesztési forrást kaptak. Mi több, a jelentés szerint a Boeingnek még utaltak egy 287 milliós extra tételt is, állítólag azért, hogy ne szálljanak ki a versenyből. A NASA ugyanis mindenképpen több lábon szeretne állni, a program célja, hogy hol az egyik, hol a másik beszállítóval szerződjön.

Érthető azonban, hogy ez Elon Musknak nem igen tetszett. „Ez nem tűnik jogosnak. Nem fair, hogy a Boeing jóval többet kap ugyanezért” – írta Twitter-bejegyzésében az elektromos autókat gyártó Teslát is vezető milliárdos. (Akivel talán ezért nem kekeckedtek a hatóságok, miután a napokban – ahogy arról lapunk is írt – még a letartóztatást is vállalva úgy nyitotta újra a Tesla-gyárát, hogy amúgy a koronavírus-járvánnyal összefüggő korlátozások miatt még nem lehetett volna.)

A Boeing szóvivője, Josh Barrett szerint nem fenyegetőztek, hogy kiszállnának, továbbra is elkötelezettek a program iránt. A NASA pedig azzal indokolta a pluszpénzt, hogy a Boeing „extákat”, így rövidebb felkészülési időt és rugalmasabb startolást vállalt. Jelenleg úgy tervezik, mindkét cég évi 1-1 indítást biztosítana, ami szükség esetén kettőre növelhető. A Crew Dragon – ahogy a Starliner is – elvileg 7 űrhajóst is képes lesz szállítani, a NASA-nak 4-4 ülés kell egy-egy start alkalmával. A mérnökök 270 küldetés során egyfős veszteséggel számolnak.

Az űrhivatal közben nem csak a magánszektorral számol, van saját űrhajó-koncepciójuk is. A jelenleg Orion néven futó fejlesztésük a Föld körüli pálya mellett az úgynevezett mélyűrben végrehajtható repülésekkel is számol. Ez lenne mások mellett az ESA-val, a japánokkal és kanadaiakkal közös, a Holdat célzó Artemis, s a jövőben a Marsra juttatott egység járműve is.

A fejlesztésekre 2006 óta 18,7 milliárd dollárt költöttek – ez évi 1,1–1,2 milliárdot jelentett, 2021-re pedig 1,4 milliárd dollárt irányoznának rá elő. Eddig egy tesztrepülést hajtottak végre 2014 december elején, az első Artemis-küldetés jövőre várható. A napokban pedig az is kiderült, három cég, a Blue Origin, a Dynetics és Space X tervezhet mintegy egymilliárd dollárért leszállómodult.

Összehasonlítva a két programot: vajon megéri-e a NASA-nak külsősöket bevonni? A hivatal szerint igen: a napokban kiadott egyik jelentés szerint – a késesek miatt sokat kritizált CCP-vel – 20-30 milliárd dollár adófizetői pénzt spórolnak meg; NASA idei költségvetése mintegy 21 milliárd dollár. Egyes szakemberek szerint fontos azt is látni, hogy a magánszektor könnyebb helyzetben van, a közvetlenül NASA alá tartozó saját fejlesztések ugyanis az aktuális politikai széljárástól is függenek, gyakrabban módosíthatnak rajtuk, és akár le is fújhatják őket – ahogy történt például 2010-ben, amikor Barack Obama, pénzügyi okokra hivatkozva, leállította az elvileg az Orion mellé rendelt, egy újabb Holdra szállást megcélzó Constellation-programot.

A 49 éves Behnken és az 53 éves Hurley, noha jól ismerik egymást – a légierő tesztpilótái, majd a mindketten a 2000-es űrhajós osztály tagjai voltak –, még sosem repültek együtt. Előbbi 2010-ben az Endeavour űrrepülőgéppel, az STS–127 jelű küldetés során járt az űrben, míg utóbbi az STS-135 alkalmával vezette az Atlantist, így számára ez a mostani Föld-elhagyása ebből a szempontból is jelképesek számít. „Bevallom, sosem gondoltam, hogy valaha újra eljutok az űrbe” – jelentette ki nemrég Hurley. A páros a magán-űrszektorbeli öt évéből az utolsó kettőt a Space X-nél töltötte.

Két héttel a „rajt” előtt karanténba vonult a két asztronauta, az utolsó napokat a Kennedy Űrközpont 39. indítóállásán töltik a startra készülve. Annak idején innen bocsátották útjukra az Apollo-program 110 méter magas Saturn–V holdrakétáit – a Falcon–9 azonban a Crew Dragonnal a tetején is „csupán” 65 méter.

Eredetileg mintegy félmillió embert vártak volna e történelmi eseményre, ám a koronavírus-járvány miatt még a pilóták családtagjai sem lehetnek jelen. „Csalódottak vagyunk, de jelen helyzetben ez a helyes cselekvés” – mondta Hurley. A NASA-nál azt ígérték, mindent megtesznek azért, hogy az érdeklődők át tudják érezni a küldetés jelentőségét.

(A Demo-2 küldetést a floridai indítóállomás és Houston mellett a Space X kaliforniai főhadiszállásáról irányítják majd – a startra a NASA-nak és Muskéknak is rá kell bólintani. Az űrbe juttatás menetrendje megtalálható a Space X honlapján, élőben pedig a NASA YouTube-csatornáján lehet nézni.)

Ennek a cikknek a rövidített, nyomtatott változata a Magyar Hang 2020/21. számában jelent meg május 22-én.

Hetilapunkat megvásárolhatja az újságárusoknál, valamint elektronikus formában! És hogy mit talál még a 2020/21. számban? Itt megnézheti!