Szinte hihetetlen, de több, mint tíz évnyi pereskedés (és két alsóbb bíróságon elveszített per) után a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér környezetvédelmi engedélyének felülvizsgálati eljárását kezdeményező Kulturált Légi Közlekedésért Egyesületet és a pertársaságba belépő civileket hozta ki győztesnek ítéletében a Kúria – az engedélyt kiállító kormányhivatal és az alperes oldalán a perbe belépő Budapest Airport Zrt.-vel szemben. Ettől a pertől függetlenül a Fővárosi Törvényszék hatályon kívül helyezte a repülőtér zajgátló és védőövezetét kijelölő határozatot. Az előbbi per másodfokú ítélete még 2017-re datálódik, azóta a tárgyalást többször fel kellett függeszteni több haláleset miatt is.
Új környezetvédelmi hatástanulmányt kell készíteni
Az egyelőre még csak szóban kihirdetett végzés azt jelenti, hogy a repülőtérnek ebben a pillanatban, illetve, 2012. január elseje óta, nincs érvényes környezetvédelmi engedélye, annak hiányában pedig nem lehet működési engedélye sem. Kérdéses az is, hogy a környezetvédelmi hivatal jogutódjaként funkcionáló kormányhivatal megtesz-e majd bármit is a repülőtérrel szemben, amit a környezet védelmének szóló törvény alapján hozott kormányrendelet lehetővé tesz: engedély hiányában a hatóság a tevékenység folytatását korlátozhatja, felfüggesztheti, vagy akár még meg is tilthatja. A Budapest Airport feltett kérdéseinkre a szerkesztőségünkhöz eljuttatott szűkszavú válaszában ellenben leszögezte, hogy a repülőtér üzemeltetését minden szükséges engedély birtokában, a hatályos és vonatkozó jogszabályokkal összhangban végzi, és kijelentette, hogy a két bírósági döntés nincs hatással a repülőtér mindennapi működésére.
Az mindenesetre biztos, hogy új környezetvédelmi engedélyt kell kiadnia a hivatalnak a működési engedély meghosszabbításához. Az egyesület álláspontja szerint ehhez környezetvédelmi hatástanulmányt kell készíteni. (Még 2020-ban Budapest főváros saját maga indított ilyen vizsgálatot – ám a covid-válság miatti kormányzati pénzelvonások után a projekt kényszerűen félbemaradt.) Ha készülne hatástanulmány, akkor abba mindenképpen be kell majd vonni a lakosságot is – ők a tárgyalás során is kifogásolták, hogy a korábbi engedélyek kiadásakor a hivatal őket nem kereste meg. Frik Zoltán Gábor, az egyesület elnöke úgy fogalmazott: azt szeretnék, ha az új környezetvédelmi hatástanulmányban megvizsgálnák, hogy milyen hatással van a repülőtér működése a zajszintre, milyen épületkárosító rezgéseket okoznak a 150-300 tonnás repülőgépek, milyen sugárhatás éri a környéket, milyen hatással van mindez a talajvízre, magára a talajra, a levegőre, a biológiai sokféleségre illetve magára az emberi egészségre, illetve, hogy összességében mik a korlátai az utasszámnak, műveletszámnak, teheráruforgalomnak – mert ezek vizsgálata 1976 óta, amikor először végeztek (a lakosság kizárásával, szigorúan titkos minősítésű) fejlesztéssel kapcsolatos környezetvizsgálatot a működéssel kapcsolatban, folyamatosan elmaradt.
A környezetvédelmi engedély kiadását az egyesület illetve a lakók tehát részben a hatástanulmány elmaradása miatt támadták meg, részben pedig amiatt, mert véleményük szerint a korábbi engedélyek még egy egészen más repülőtérre voltak kiadva; a mai repülőtér nem csak nevében tér el a korábbitól (a 2010 óta fennálló Orbán-kormányok egyik legelső intézkedése nem csak a repülőtér átnevezése, hanem az átnevezéssel egyet nem értő földrajzinév-bizottság megszüntetése is volt, a tagok egy részét pedig még a bizottsági tagságukkal össze nem függő munkahelyükről is kirúgták), hanem minden jellemző paraméterében is. A 2006-os állapot szerint 8,2 milliós utasforgalom mellett évi 126 ezer művelet (fel- és leszállás) történt, 65 ezer tonna áruforgalom mellett, míg 2022-re már 12,2 milliós utasforgalom volt (kicsivel 100 ezer alatti művelet mellett), 194 ezer tonna cargoforgalommal. Ez a 12,2 milliós utasszám is visszaesés a korábbi évekhez képest: 2019-ben már a 16 milliós utasforgalmat is elérte a repülőtér, de azt a covid-időszak visszavetette; a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. az utasforgalom visszaépülését 2024 végére várja, a cargoforgalmat pedig évi 300 ezer tonnára szeretnék felfejleszteni.
Mi volt a Kádár-korszakban?
Érdemes felidézni a ma már szabadon kutatható 1976-os környezetvizsgálat megállapításait. Az akkori tanulmányban a fővárosi tanács úgy érvelt, hogy a Budapest felőli fel- és leszállások nélkül kell a repteret működtetni, mert a főváros felőli vég használata esetén Rákoshegy „egy jelentős részét le kellene bontani.” Az akkori KGST-ajánlás ugyanis úgy szólt, hogy a lakóövezettől legalább 3 km-re kell legyen a repülőtér külső határa, ám már ezt sem tartották be, hiszen a valóságban 1,6 km-re található a 2-es futópálya Rákoshegy felőli vége a településrésztől. Annak idején úgy érveltek, hogy az 1950-es építésű egyes pálya elhasználódása miatt időszerűvé váló lezárása és felújítása, illetve a kapacitásbővítés miatt is esedékes újabb pálya kiépítése nem lenne gazdaságos, ha az nem az egyes pálya közvetlen szomszédságába épülne. Ám úgy vélték, hogy Rákoshegy irányából nem fogják használni a kifutópályát – ha pedig mégis, akkor majd kisajátítják és szanálják az ottani lakóépületeket (a tanulmányukban 1990-re becsült inflációval megnövelt értéken 8 milliárd 106 millió forint költséget jelöltek meg erre a célra). Márpedig a 2-es pálya megépülése után nem sokkal a rákoshegyi pályavéget használatba vették, ám ekkor, 1984-ben, még elég volt az, hogy az akkori miniszter kilátogatásakor élőben hallotta Rákoshegyen a zajt, így személyesen intézkedett a pályavég használatának tiltásáról.
1976-ban a tetőző utasforgalmat 6 millió főben és maximálisan napi 220, azaz éves szinten körülbelül 80 ezer művelettel számolták – ezt tekintették a fenntartható felső fizikai határnak a repülőtér és a környék teherbírása szempontjából az előirányzott szanálások végrehajtásával. Azóta persze a repülőteret fejlesztették, hogy a fizikai kapacitás bővíthető legyen, ám kifutópályából nem lett több; annyi változás történt, hogy 2005 óta megnyitották a Rákoshegy felőli pályavéget is. Ekkor indult a helyi lakosság egyre fokozódó elégedetlenkedése és ismételt panaszaik is innentől datálódnak.
A repülőtér legutolsó érvényes környezetvédelmi engedélye 2006-ból datálódik, és 2011-ben járt le. Az egyesület egy korábbi, névtelenséget kérő alapító tagja szerint akkor azért nem támadták meg azt a lakók, mert egyáltalán nem is tudtak róla, velük semmilyen egyeztetés nem volt. Elmondta, hogy az a környezetvédelmi törvény, ami alapján a repülőtérnek működnie kellene, 1995-ben jelent meg, és annak 2005-ös rendelete szerint a környezethasználat típusát illetően három típusba voltak sorolva a különböző tevékenységek: a 2100 méter vagy azt meghaladó alaphosszúságú kifutópályával bíró repülőterek így környezeti hatásvizsgálat-köteles tevékenységnek számítanak, viszont ő úgy tudja, hogy ilyen vizsgálatot azóta sem végeztek el, anélkül adták ki újra és újra az előző engedély alapján a következő környezetvédelmi engedélyt, és ezért támadta meg az egyesület a lakókkal közösen a 2011-ben a meghosszabbított engedélyt. A bíróság akkor a repülőteret hatástanulmány készítésére kötelezte, ám a repülőtér ehelyett felülvizsgálati tervdokumentációt nyújtott be a környezetvédelmi hatóságként eljáró kormányhivatalnak, amely azt 2016-ben elfogadta, emiatt indult meg a most harmadfokon a civilek győzelmével végződött per.
Kezdeményezhetik a működési engedély felfüggesztését
Jelenleg tehát nincs érvényes környezetvédelmi engedélye a repülőtérnek. Frik Zoltán Gábor kijelentette, hogy amennyiben a hatóság saját magától nem lép, kezdeményezni fogják a működési engedély felfüggesztését, amíg a valós környezetkárosítás mértékét a lakosság bevonásával és külföldi szakértők felkérésével fel nem tárják, és az adatok alapján meg nem állapítják a repülőtér maximálisan kihasználható kapacitását. Kijelentette, azt szeretnék ebben az ügyben, hogy az uniós rendelettel összhangban legyen meghatározva a minimális védőtávolság és átrepülési magasság a pályavégtől, és zárják ki a forgalomból a reptér azon részeit, azaz az Európa Parlament és Tanács egy 2014-es rendelete alapján területrendezéssel, forgalomkorlátozással, forgalom-átirányítással mérsékeljék a környezetterhelést.
Ez gyakorlatilag azt jelentené, hogy a két kifutópálya négy pályavégéből csak kettő maradna használható – továbbá azt, hogy az érintett településrészek (Homokiszőlők, Szemeretelep) területén álló lakóépületeket tényleg ki kéne sajátítani, a lakókat kártalanítani és az épületeket szanálni. Ha ez nem történne meg, akkor abban az esetben a kormány által felvásárolni kívánt Budapest Airport üzemeltető cég csak a kapacitás töredékével tudná a közeljövőben a repülőteret működtetni.
Szerkesztőségünk kérdéseinkkel megkereste a Pest Megyei Kormányhivatal Érdi Járási Hivatal Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főosztályát illetve a Légügyi Felügyeleti Hatósági Főosztályt is, amennyiben válaszolnak, válaszukkal a cikkünket majd frissítjük.
