Letörölheti a piacról a robbanómotorokat az Európai Unió azzal, hogy 2020 januárjától jelentősen megszigorította a belsőégésű motorok szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó szabályozást. A kilométerenként 95 grammban meghatározott kibocsátási határ felett grammonként 95 eurót kell fizetniük az autógyártóknak, amely egyes számítások szerint évi 30 milliárd eurónyi pluszkiadást jelent. Ráadásul később még tovább szigorítják a szabályozást, és újabb egyharmaddal csökkentik a kibocsátható szén-dioxid-mennyiséget.
A környezetvédelmi szempontból érthető szigorítás ugyanakkor jókora terhet ró az európai gyártókra, s csökkenti versenyképességüket. Várhatóan az autóeladások száma is komoly mértékben esik vissza.
Az alternatív megoldások, így az elektromos autógyártás felfutása magában a járműiparban is szignifikáns változásokat okoz, hiszen jóval kevesebb alkatrészből áll, és egyszerűbb szerkezet egy villanyautó, mint egy hagyományos jármű. Ezzel együtt más képzettségű és jelentősen kevesebb munkaerőre van szükség az elektromos autók előállításához, vagyis várhatóan sok munkahely szűnik meg az iparágban. A világ legnagyobb autógyártója, a Volkswagen egyértelműen letette voksát az elektromos autó mellett, és a Daimler–Benz is bejelentette már, hogy idén szeptemberben mutatta be utolsó belsőégésű motorját, a jövőben már csak elektromos hajtásláncokat fejleszt.
Szép csendben, de megindult az elbocsátási hullám az autóiparban | Magyar HangA kérdés tehát eldőlni látszik, s ennek következményeit a hazai autóipar is érezni fogja, hiszen a hazai ipar kibocsátásának hozzávetőlegesen harmadát az autóipar adja. – Az elkövetkező 2-3 év vízválasztó lesz abban a tekintetben, miként vészelik át a nagy európai autógyártó cégek az átmeneti időszakot. Az uniós vezetők döntése értelmében az elektromos autógyártásé lehet a jövő. A másik két nagy piacon, az Egyesült Államokban és Kínában megjósolni sem lehet, hogy az egymással versenyző alternatív meghajtások – hibrid, gáz, metanol, hidrogéncellás vagy elektromos – közül melyik lesz a győztes – mondja Várkonyi Gábor autóipari szakértő. – Az, hogy az unió az elektromos meghajtást favorizálja, egyértelmű versenyhátrány az európai gyártók számára, hiszen így meg van kötve a kezük, miközben az átállási időszakban is profitot kell termelni. Ráadásul a szigorú előírásoknak való megfelelés leköti fejlesztési erőforrásaikat, így nem jut pénz más technológiák fejlesztésére.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy Kínában nagymértékben csökkentek az elektromos autógyártáshoz nyújtott állami támogatások, s a jelek arra utalnak, ott a metanolos hajtás irányába nyitnak mostanában. A kínai piac bizonytalansága, stagnálása azért jelent komoly nehézséget, mert az elmúlt tíz évben a német autóipart mindig a kínai vásárlók segítették ki.
Várkonyi Gábor hozzátette, a nagy gyártók ma nem igazán tudják, mibe fektessenek, mert egyáltalán nem dőlt még el, hogy valóban az Európában favorizált elektromos motor lesz-e a győztes az egész világon, vagy sem. Az autógyártók nehézségeit tovább növeli, hogy eszkalálódni látszik az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háború, s a brexit gazdasági következményeit sem lehet teljesen átlátni.
Nagy kérdés, hogy ez a soha nem látott átalakulás miként érinti a magyarországi autógyárakat. – A német autógyártók termelése biztosan csökkenni fog az elkövetkező években. Az elemzések azt mutatják, az átalakulás miatt az ottani termelés egy része Kelet-Európába kerül át, vagyis középtávon ez a régió lehet a nyertese az átalakulásnak. Nem lesz ugyan nagyobb a magyarországi termelés, de az anyagyárak termeléséhez képest nőhet a részarányuk.
A magyarországi összeszerelő üzemeket, amelyeket jelentős összegből építettek fel, biztosan nem fogják egyik napról a másikra elvinni innen – magyarázza Várkonyi Gábor. – Nem véletlen azonban, hogy a Mercedes egyelőre nem indította el tervezett kecskeméti bővítését. Azt sem tudni, hogy a tervezett debreceni BMW-gyárban pontosan milyen autókat is fognak gyártani.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2020/2. számában jelent meg január 10-én.
