Decemberben vonják le a vasútvonalak bezárása miatti tanulságokat, az érintettek pedig bíznak benne, hogy lesz még lehetőség az újranyitásra. Megkerestünk több polgármestert is a kérdéssel, mit tapasztalnak eddig, a legtöbben viszont még nem szerettek volna nyilatkozni a kérdésről. Akadt, aki azt mondta, ennyi idő elteltével még nem tud pontosabbat mondani. Viszont az érintett településvezető is bízik benne, hogy a decemberig összegyűlő információk meggyőzik majd a döntéshozókat is.
Babakocsisok, kerékpárosok
– Az idén 127 éves Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonalon az augusztussal üzembe helyezett személyvonatokat kiváltó pótlóbuszok információim szerint valamivel kevesebb utast szállítanak, mint a vonatok korábban – fejti ki megkeresésünkre Balassagyarmat kormánypárti polgármestere. Csach Gábor részletesen válaszolt arra vonatkozólag, milyen helyzetben vannak jelenleg, és mire számítanak a továbbiakban. Három oka van elmondása szerint a kevesebb utasnak. A menetrend 2012 óta annyira zanzásítva lett, hogy a mostani eleve nagyon kevés utasnak volt már ideális. Nem sokat segít így az sem, hogy a buszok a falvak belsejében is megállnak. Nem azért nem jártak a vonatokon elegen Csach Gábor szerint, mert az állomások a településközponttól messze vannak, hanem mert rossz volt a menetrend. Balassagyarmatra például a Volán-járatok ezen a szakaszon csak szécsényi átszállással működnek a közvetlen vasúttal, valamint a pótlóbusszal szemben.
Azért is kevés továbbá az utas Csach szerint, mert a babakocsis többgyerekeseknek nem ideális a buszozás. Ettől egyébként többen is tartottak azóta, hogy a szárnyvonalak bezárását bejelentették. A polgármester szerint a turizmus kiesése is problémát jelent, hiszen a koronavírus-járvány után kifejezetten megszaporodó kerékpáros turisták, illetve nagy létszámú turistacsoportok elmaradnak. A buszok elvégre kevésbé alkalmasak a hasonló igények kiszolgálására. – Például a tavaszi árvíz idején, amikor a töltést elmosta a nógrádszakáli patak, akkor Ipolytarnócon éppen egy kerékpáros turistavonat ragadt be – mondja Csach Gábor.
Még bizakodnak
Balassagyarmat polgármestere is bízik abban, hogy a Lázár János miniszter által „tesztüzemnek” hívott néhány hónapban sikerül meggyőzi a döntéshozókat. A cél annak bebizonyítása, hogy az érintett vasútvonal, miként a teljes Balassagyarmatot érintő 78-as és 75-ös számú vasúti szárnyvonalak fejlesztése elengedhetetlen. Erre nemcsak a budapesti agglomerációs közlekedés biztosítása érdekében van szükség, hanem a Börzsöny és térségének, az Ipolyság-Losonc közti Ipoly-völgynek és belső-Nógrádnak a feltárása miatt is (a 78-as vonal ugyanis Közép-Nógrád egyetlen „főútvonala”).
Tiszafüred fideszes polgármestere, Ujvári Imre is arról beszélt korábban, hogy bízik az újranyitásban. Szerinte fontos lenne, hogy legalább késő tavasztól kora őszig járjanak a vonatok. A településre is sok kerékpáros turista érkezik ugyanis, ők viszont a buszt nem tudják használni. Mások is tiltakoztak a szárnyvonalak statáriális bezárása ellen, Nagyatád független polgármestere pedig levelet írt Nagy Bálint közlekedési államtitkárnak, kérve arra, hogy ne állítsák le a személyforgalmat, vagy ha ez mégis megtörténik, a lehető leggyorsabban állítsák vissza.
Mennyiből jönne ki?
Csach Gábor a tavalyi évben elkészült Utiber-tanulmányra hivatkozik, mely szerint a 75-ös teljes pályafelújítás a Drégelypalánk-Ipolyság szakasz újraépítésével 60 milliárd forintba kerülne. Ehhez pedig a 78-as vonalra egy MÁV-tervezet szerint szükséges 25 milliárdból hosszabb távon stabil pályaszerkezet jönne lére. Ha az Ipoly-völgyben helyreállna a nemzetközi teher- és személyszállítási kapcsolat, úgy a BZ-állománynál egy fokkal korszerűbb vonatok érkeznének, és átszállás nélküli vonatként újraéledne a 2012-ben megszüntetett sebesvonat Balassagyarmat és Budapest között. Így pedig a polgármester szerint a vasút versenyképes kiegészítője, idővel akár alternatívája is lenne a közúti szállításnak.
– Meggyőződésem, hogy a fővonalak és az elővárosi közlekedés fejlesztése után nincs más út, mint a szárnyvonali kötöttpályás közlekedés fejlesztése, mert ilyen dinamikus motorizáció mellett a közútra terelt forgalom miatt már 10 éven belül fenntarthatatlan lesz a közlekedés – ez pedig jelentős versenyhátrányt okoz Magyarországnak – fogalmaz Csach Gábor. Különösen igaz ez szerine olyan régiókban, amelyekben az érintett vasútvonalakat Trianon, majd a rossz szakpolitikai döntések vágták el.
Trianont és Kádárt is túlélték
Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár a bezárás idején a Válasz Online-nak úgy fogalmazott: olyan vasútvonalak vesznek el, amelyek Trianont, a szocializmust és Gyurcsányt is túlélték. Szerinte egyébként egy vasútvonal-bezárással körülbelül egy MÁV-főosztályvezető bérét lehet megspórolni. Augusztus 1-jétől a Nagyatád-Somogyszob, Dombóvár-Komló, Balassagyarmat-Ipolytarnóc, Tiszaújváros-Nyékládháza, Abaújszántó-Hidasnémeti, Karcag-Tiszafüred, Mátészalka-Csenger, Újszeged-Mezőhegyes, Mezőhegyes-Battonya és Kunszentmárton-Lakitelek vasútvonalakon szűnt meg a közlekedés.
