Ki nyit ajtót a kínai sárkánynak?

Kína Egy övezet, egy út elnevezésű kezdeményezése teljes egészében egybeesik a magyar nemzeti érdekekkel – jelentette ki Orbán Viktor kormányfő Pekingben, miután megbeszélést folytatott Li Ko-csiang kínai miniszterelnökkel. Orbán nem fukarkodott a nagy szavakkal: mint mondta, a kezdeményezés a kölcsönös tisztelet és a kulturális hagyományok elfogadásának elvét követi, az elmúlt néhány évben ez vált a világ legnagyobb gazdaságfejlesztési projektjévé és megfelelő választ ad a változó világrend által támasztott kihívásokra.

Ha mindebből kivonjuk a politikai retorikai fordulatokat, akkor sem mondhatjuk, hogy ezek csupán üres szavak. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter ugyanis bejelentette, hogy lezárult a közbeszerzés, és egy kínai–magyar konzorcium építheti a kínai hitelből finanszírozott Budapest–Belgrád-vasútvonal hazai, Ferencváros és Kelebia közti szakaszát (mint később kiderült, itt a magyar felet ez esetben Mészáros Lőrinc érdekeltségei jelentik, amelyek a Fidesz szerint szakmai alapon nyerték el a munkát).

Csakhogy mostanra egyre többen látják úgy, hogy az Egy övezet, egy út kezdeményezés (Belt and Road Initiative, BRI) egyáltalán nem biztos, hogy mindenkinek ilyen nagyszerű üzlet lesz. Az eredetileg 2013-ban indított program fő célja az volt, hogy infrastrukturális fejlesztésekkel javítsák az összeköttetést Kína, Dél- és Délkelet-Ázsia, Közép-Ázsia, a Közel-Kelet, Afrika és persze Európa között. Túl azon, hogy az Egyesült Államok már az első perctől riválisa erősödését látta a projektben – sőt nyíltan felszólította az európai szövetségeseit, hogy ne írjanak alá a BRI keretében semmit, mert adósságcsapdába kerülnek –, mostanra több nyugat-európai országban is úgy vélekednek, hogy Kína célja nem más, mint kiszorítani őket azokból a térségekből, ahol ők tradicionálisan fontos szereplők.

Ám még ha eltekintünk is attól, hogy itt csupán a vadászterület féltéséről van szó, bőven akadnak még problémák, amelyek óvatosságra adnak okot. A BRI-hez mostanra már 126 ország csatlakozott, amelyek nagyjából 500 milliárd dollár értékben írtak alá megállapodásokat Kínával. Ha a projekt térképére tekintünk, jól látható, hogy stratégiailag rendkívül fontos energiatermelő források, kikötők és útvonalak kerülnek így Kína kezére. És akkor még nem is beszéltünk az eddigi tapasztalatokról, vagyis az irtózatos költségekről, a környezetterhelésről és a minőségi problémákról.

Azonban a Belgrád–Budapest-vasútvonal esetében még számos további kritika is felmerülhet. Míg Magyarország arra számít, hogy a kínaiak által megvásárolt pireuszi kikötőből a jövőben a Belgrád–Budapest-vasútvonalon jöhetne tovább a kínai áru, s ebből Magyarországnak jelentős vámbevételei származhatnak, a valóság nem biztos, hogy ilyen szép lesz. Mint lapunk korábban megírta, ennek a vasútvonalnak a fontosságát jelentősen csökkentheti, ha Pireusz helyett Trieszt lesz Kína kapuja Európába – erre pedig egyre nagyobb az esély. Arról nem beszélve, hogy a helyi politikai-gazdasági összefonódások eleve abba az irányba mutatnak, hogy a projekt fő nyertesei a kivitelezők lesznek.

Így tehát – sajnos vagy nem sajnos – Magyarország egyelőre nagyon távol áll attól, hogy Kína ajtaja legyen Európa felé. Annál is inkább, mert a kínaiak is tudják, hogy nem ezen a vasútvonalon múlik az európai sikerük. Így másfél éve maga a pireuszi kikötőt üzemeltető kínai Cosco ismerte el az Indexnek, lényegében mindegy nekik, hogy tehervagonjaik 70-nel vagy 100-zal haladnak a Budapest–Kelebia szakaszon, amíg a teljes balkáni úton nagyságrendekkel több időt veszítenek.

Ezzel pedig visszatértünk a BRI-vel szemben leggyakrabban hangoztatott kritikához, vagyis az eladósodáshoz. Amennyiben Magyarország nem lesz képes gyorsan profitálni a projektből – még a legoptimistább forgatókönyvek szerint is száz évnél több időre lesz szükség a megtérüléshez –, csupán annyit érünk el, hogy ezúttal nem a Nyugatnak, hanem Kínának leszünk kiszolgáltatva. Így pedig a kínai terjeszkedési politika – igaz, más eszközökkel, mint gondoltuk – célt ér.

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2019/18. számában jelent meg, 2019. május 3-án.

Hetilapunkat megtalálja az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy miről olvashat még a 2019/18. Magyar Hangban? Itt megnézheti!