Ezerhatszáz milliárd forint – nem cáfolt sajtóértesülések szerint jelenleg ekkora összegnél (4,44 milliárd eurónál) tart az állami licit a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport (BA) Zrt.-ért. Ez 200 milliárd forinttal több a korábban napvilágot látott összegnél és közel 600 milliárddal magasabb a néhány évvel korábban tett ajánlatnál. Bár még nem csaptak egymás tenyerébe a felek – az Avi Alliance vezette nemzetközi konzorcium és az állam, vagy az állam–Indotek–Mol-konzorcium – a kormány már kész tényként beszél a repülőtér visszaállamosításáról.
Orbán Viktor néhány héttel ezelőtt a közmédiának kifejtette, az a helyes, hogyha az egyetlen igazán jelentős, nagy nemzetközi repterünk magyar kézben van, a gazdaság pedig „elég erős” ahhoz, hogy visszavásárolják. – A vásárlás bármelyik pillanatban lezárulhat – tette egyértelművé a miniszterelnök. Már megerősített hírek szerint az állam legalább 51 százalékos tulajdonrészt szerezne a légikikötőben, az ajánlatot benyújtó konzorciumban pedig a Jellinek Dániel-féle Indotek ingatlanfejlesztő és a többségi állami tulajdonú Mol található.
Kiderült az is, hogy ha ezek a partnerek mégsem vesznek részt az üzletben, akkor az állam egyedül is kész a tranzakcióra. Bármelyik forgatókönyv is valósul meg a most ismertek közül és a kormány tervei szerint sikerül még a jövő évi választások előtt nyélbe ütni az üzletet, az érzékenyen fogja érinteni a költségvetést: a nyáron elfogadott 2022-es büdzsé szerint a jövőre az államháztartás központi alrendszerének kiadási főösszege 28 546,45 milliárd forint, bevételi főösszege 25 393,8 milliárd forint lesz. (A hiányt 3152,6 milliárd forintban állapították meg.) Azaz a vételár a költségvetés bő 5,5 százalékát tenné ki.
Ha megvalósul a tranzakció, az a rendszerváltás utáni legnagyobb állami visszavásárlás lesz. A napvilágot látott vételár nem csak a költségvetés arányában tűnik tetemesnek: a G7 gazdasági portál idézi Kun-Welsz Edit és Szabó Balázs, a Hold Alapkezelő portfóliókezelőinek becslését, a szakértők ugyanis hét tőzsdén jegyzett reptér-üzemeltető – ADP (három párizsi légikikötő), Koppenhága, Bécs, Zürich, TAV (Törökország), Frankfurt és BA – adatait megvizsgálva arra jutottak, hogy a vételár 2019-es iparági értékeltségekhez képest (tehát a Covid–19-válság előtti állapotban) is 50 százalékkal magasabb értéket jelent a Budapest Airport számára a többi reptérhez képest. A különbséget elsősorban a növekedési potenciál indokolhatja, tehát az a feltételezés, hogy a BA a többi reptérnél jóval gyorsabb ütemben képes fejlődni, forgalmát növelni.
Vélhetően erre alapoz a kormány is: Gulyás Gergely miniszterelnökséget vezető miniszter október közepén a kormányinfón arról beszélt, hogy a járvány előtti, 2019-es esztendőben elért 17 millió utas helyett rövidesen már 24-25 milliós éves utas számmal lehet számolni. A nagy ívű fejlesztési tervek között azonban csak azokat az évtizedek óta ígérgetett, egyébként is állami hatáskörbe tartozó beruházásokat említette, mint a repülőtéri vasút, valamint a gyorsforgalmi út rendbetétele. Arról már nem esett szó, hogy folytatnák-e és ha igen, miként a légikikötő fejlesztését, márpedig az ambiciózus utasszám-növelési tervekhez elsősorban erre lenne szükség. A jelenlegi tulajdonos ennek szellemében már bejelentette, hogy megkezdik a harmadik terminál fejlesztését, amire 225 milliárd forintot szánnának. Azaz, ha a kormány komolyan gondolja az évi 25 millió utast, bizonyosan további több száz milliárdot kell költenie a vételáron, a közúti és vasúti infrastruktúrán túl magára a repülőtérre is.
Ha Ferihegy visszavásárlásáról beszélünk, fontos felidézni az értékesítés előtti időket, a privatizáció körülményeit és az azóta történteket is. A légikikötőt a Gyurcsány-kormány adta el még 2005-ben. Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy akkor „csak” 75 százalék mínusz egy szavazatot szerzett meg 464,5 milliárd forintért az akkori vevő, a brit BAA International Ltd., míg a fennmaradó részt egy opciós jog érvényesítésével 2011-ben adta át az Orbán-kormány mindössze 36,6 milliárdért az akkori tulajdonos német Hochtief Csoportnak. Ekkora tulajdoni hányadért tehát most tizenegyszer nagyobb árat fizetne az állam.
A privatizáció óta eltelt 16 évben ugyanakkor, mint arra Varga G. Gábor légiipari szakértő, az Egek Ura blog szerkesztője felhívta a figyelmet, korábban példátlan mértékű fejlesztések is végbe mentek, amelyek összértéke megközelíti az egymilliárd eurót. Ezek közül is kiemelendő a tíz évvel ezelőtt átadott, a 2A és 2B terminál közötti a Sky Court terminálépület, a tavaly átadott utasmóló, illetve a BUD Cargo City, amelynek révén évi 150 ezerről 250 ezer tonnára emelkedhet a teheráru-forgalom, valamint a gurulóutak, futópályák felújítása, a világítási és navigációs rendszerek fejlesztése és egy új, nyolcezer négyzetméteres hangárépület jelenleg is zajló építése.
A repülőtér privatizáció előtti üzemeltetése egy szocialista időkből megmaradt, pazarló állami nagyvállalat jegyeit hordozta, ám ez azóta gyökeresen megváltozott. A szakértő úgy véli, számos érv szól amellett, hogy egy ország fő légikikötője köztulajdonban legyen, hiszen kétségkívül stratégiai jelentőségű vagyontárgyról van szó. Ám csak abban az esetben lehet aranytojást tojó tyúk, ha hozzáértő emberek ülnek a vezetésben.
– A jól megválasztott, folyamatos fejlesztések elengedhetetlenek, ezekre időről időre jelentős költségeket, éves szinten akár súlyos tíz–száz milliárdokat kell fordítani, azaz a repülőtér megvásárlásával óriási feladatot vesz a nyakába az állam – hangsúlyozta Varga G. Gábor. Az állam eddigi légiipari szereplése nem tekinthető sikeresnek, hiszen a Malévet 2012-ben engedték csődbe, míg a Malév Ground Handling reorganizációjára éveken át elégettek több milliárd forintot, de annak sikertelensége miatt végül a cég jogutód nélküli megszüntetéséről döntött a kormány.
Ez a cikk eredetileg a Magyar Hang 2021/45. számában jelent meg, november 5-én.
