Miközben az önkormányzati választások előtt bő fél évvel az ellenzéki térfélen továbbra is az összefogás megvalósításával küszködnek a pártok, a kormányoldalon a már a kampánytémaként bedobható gumicsontok tesztelése zajlik. Legalábbis így is lehet értelmezni, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérrel kapcsolatos – részben valós, részben nehezen értelmezhető – aggályok egyre többször kerülnek elő mind a kormány, mind pedig Tarlós István főpolgármester (-jelölt) tarsolyából.
A megnyilvánulások célpontja rendszerint a repteret üzemeltető, nemzetközi befektetők (a légikikötők üzemeltetésére szakosodott AviAlliance, a Malton pénzügyi befektető és a Caisse de dépot et placement du Québec nevű kanadai nyugdíjalap) tulajdonában lévő Budapest Airport Zrt. (BA). A közvélemény stimulálása januárban kezdődött, amikor Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a hvg.hu-nak arról beszélt: a BA akár meg is akadályozhatja a reptéri gyorsvasút megépítését, hiszen a repteret üzemeltető cég használatába adták a területet 75 évre. A BA persze jelezte, hogy ez nem áll szándékában, sőt, kívánatosnak tartják a vasútfejlesztést.
A következő, immár egyértelműbb támadás Schneller Domonkostól, a Miniszterelnökség budapesti fejlesztésekért felelős helyettes államtitkárától érkezett. Az Airportál.hu-nak küldte el észrevételeit, kifogásolva a mosdók tisztaságát, az akadálymentesítés hiányát és úgy általában a balkáni viszonyokat. Bár állításának igazságtartalmáról minden utas meggyőződhet, mégis figyelemre méltó, hogy az évek óta fennálló viszonyok csak most szúrtak szemet odafent.
Lekerülünk a térképről? A LOT ritkítja transzatlanti járatait | Magyar Hang
Fél év után kiderült: a lengyel nemzeti légitársaságnak nem éri meg hetente hatszor Budapestről New Yorkba és Chicagóba repülni.
A stafétát aztán átvette Tarlós István, felismerve, hogy a reptér környékén lakók nyugalma csorbát szenved a fel- és leszálló repülőgépek keltette zaj miatt. Ötletként bedobta az éjszakai repülési tilalmat, illetve a teljes szabályozás újragondolását. (Jelenleg éjszaka mindössze hat gépmozgás engedélyezett.) A főpolgármester beszélt arról is, hogy a fapadosokat ki kellene paterolni Ferihegyről, illetve hogy újra kellene tárgyalni a repülőtér 2005-ben kötött privatizációs szerződését, mivel az alapján 75 évig nem létesíthető a főváros száz kilométeres körzetében más kereskedelmi légikikötő. Utalást tett arra is, hogy Ferihegynek valójában állami kézben kellene lennie.
De napvilágot látott más lehetőség is: a G7.hu szerint több jel is arra mutat, hogy Mészáros Lőrinc kivetheti a hálóját a Budapest Airportra. Gond lehet ugyanakkor az árral, amelyet a gazdasági portál 833 milliárd forintra taksál.
Ha néhány lépéssel távolabbról szemléljük a fejleményeket, egyértelműen az a kép rajzolódik ki, hogy inkább a hangulatkeltés a cél. A kommunikáció ugyanis ellentétes az eddigi fővárosi – és kormányzati – célkitűzésekkel. A kormány fennhatósága alá tartozó Magyar Turisztikai Ügynökség tavaly indított egy Budapestet és Magyarországot népszerűsítő nemzetközi reklámkampányt, amelynek összköltsége meghaladja a 1,5 milliárd forintot. A hirdetések jelentős része a légitársaságoknál jelenik meg, vagyis azok célja többek között az ágazat (Ferihegy) forgalmának növelése.
Ezen kormányzati célokkal összhangban vannak a Budapest Airport által nemrég bejelentett fejlesztések is: 2024-ig 225 milliárd forintos (700 millió eurós) beruházást terveznek, amelynek legfontosabb eleme egy új terminálépület megtervezése és megvalósítása lesz a jelenlegi 2A terminál tőszomszédságában, és kialakítják a majdani gyorsvasút állomásának helyét is.
Tényleges alapja ugyanakkor nemcsak ezen szempontok miatt nincs a Ferihegy- és fapados-ellenességnek. Az ugyanis, hogy a repülőtér forgalmának zömét diszkont cégek biztosítják – a két nagy, a Wizz Air és a Ryanair együttes piaci részesedése megközelíti az 50 százalékot – piaci okok miatt alakult így. A magyarok olcsón szeretnek utazni, ezért hajlandók alább adni az igényeikből. (Gondoljunk csak bele, mekkora felháborodást okozna, ha egy-egy olcsó repülésért a mostani 45 perc helyett több órát kellene utazni.) A másik a Malév 2012-es csődje: a BA ekkortól kezdve ment át fapados üzemmódba, hiszen a diszkont cégek voltak azok, amelyek pillanatok alatt be tudták tölteni a nemzeti légitársaság után maradt űrt.
Lapunk megkereste a Budapest Airportot az iránt érdeklődve, volt-e a kormány részéről megkeresés azzal kapcsolatban, hogy felülvizsgálnák a hatályos szerződéseket, illetve hogy befolyásolják-e a repülőtér már bejelentett fejlesztését a kormányzati megnyilvánulások. Érdeklődtünk afelől is, hogy a BA és a kormány között milyen vitás ügyek vannak jelenleg, illetve hogy a társaság tulajdonosai fontolgatják-e a kivonulást a magyar piacról. A BA érdemben nem reagált kérdéseinkre, csak egy sablonválaszt küldött. Eszerint „a Budapest Airport üdvözöl minden olyan javaslatot, amely hozzásegít a repülőtér és a környéken lakók harmonikus együttéléséhez”.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 2019/9. számában jelent meg, 2019. március 1-jén.
Hetilapunkat megtalálja az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy miről olvashat még a 2019/9. Magyar Hangban? Itt megnézheti.
