Péntektől közös vezérigazgató és egységes igazgatóság irányítja a MÁV-START és a Volánbusz munkáját – jelentette be a MÁV-csoport péntek reggeli közleményében. A közös vezetés bejelentése arra utalhat, hogy a Volánbusz önálló létezésének napjai meg vannak számlálva. Lapunk ugyanis úgy értesült, hamarosan lezárul a MÁV és a Volán között régóta zajló integrációs folyamat: a vállalatcsoport egyesül, a Volán pedig beolvad a MÁV Start vasúti cégbe. Információnk szerint a fúzió jövő március végéig lezárulhat a jogi és adminisztratív utómunkákkal együtt. Dorner Lajos, a VEKE elnöke szerint „rendületlenül gyalogolunk vissza a múltba”.
– Mától közös vezérigazgató és egységes igazgatóság irányítja a MÁV-START és a Volánbusz munkáját – jelentette be a MÁV-csoport péntek reggeli közleményében. Mint fogalmaztak, a cégirányítást érintő fontos lépéssel folytatódik a MÁV-VOLÁN-csoport integrációja, miután az állam tulajdonosi jogait gyakorló Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) részvényesi határozatában úgy rendelkezett, hogy 2023. december elsejétől közös vezérigazgató és egyesített igazgatóság irányítja a két nagy, személyszállítással foglalkozó közszolgáltató vállalat, a MÁV-START és a Volánbusz tevékenységét. Az egységes irányítású két társaság közös vezérigazgatójának dr. Mosóczi Lászlót, a MÁV-START vezérigazgatóját kérte fel a közgyűlés. Az autóbuszos közszolgáltató vállalat eddigi vezérigazgatója, Kruchina Vince a jövőben a Volánbusz és a MÁV-START általános vezérigazgató-helyetteseként folytatja szakmai pályafutását, továbbá a MÁV-START menedzsmentjét támogatja munkájával. (Frissítés: cikkünk megjelenése után a MÁV jelezte, pontosították eredeti közleményüket, és Kruchina Vince egészen pontosan a jövőben a Volánbusz általános vezérigazgató-helyetteseként folytatja szakmai pályafutását amellett, hogy a MÁV-START menedzsmentjét támogatja munkájával).
Ezzel párhuzamosan a vasúti személyszállító vállalat és a Volánbusz eddigi igazgatóságainak egységesítésével létrejött a két cég új, immár azonos tagokból álló igazgatósága is, amelynek elnöke Barna Zsolt, tagjai pedig ifj. Chikán Attila, dr. Lantos István, Németh Lászlóné, dr. Sors László, Puskás András és Vida József lettek. – A MÁV-VOLÁN-csoport egészének tevékenységét, a közlekedésfejlesztési stratégia végrehajtását továbbra is dr. Pafféri Zoltán, a MÁV Zrt. vezérigazgatója irányítja – tették hozzá. Az egyszemélyi közös vezetés bejelentése arra utal, hogy a Volánbusz önálló létezésének napjai meg vannak számlálva, amint erre megbízható forrásunk is felhívta a figyelmet. A Magyar Hang már korábban értesült arról, hogy hamarosan lezárul a MÁV és a Volán között régóta zajló integrációs folyamat: a vállalatcsoport egyesül, a Volán pedig beolvad a MÁV-Start vasúti cégbe. Egyes értesülések a döntés bejelentését december elejére tették, a fúzió pedig jövő március végéig zárulna, a jogi és adminisztratív utómunkákkal együtt. A változás nem csak névleges, a két cég dolgozói állományát, a vasúti és buszos közlekedés rendjét is érintheti.
Az üggyel kapcsolatban megkérdeztük a MÁV-ot (amely a fent idézett közleménnyel válaszolt) valamint az állami vállalatcsoportot felügyelő Építési és Közlekedési Minisztériumot. Lázár János tárcája nem válaszolt kérdéseinkre. Tegyük hozzá, az Infostart szerint maga Lázár beszélt idén májusban arról, hogy az összesen 56 ezer dolgozót foglalkoztató mamutcégek összevonása félbemaradt, máig nehéz eldönteni, hogy egy vagy két vállalatról beszélünk.
„Visszatérünk az átkosba”
Az összevonás lehetőségét hivatalos megerősítés nélkül is valószínűnek tartja Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Kérdésünkre megjegyezte, a MÁV és a Volán régóta „közelít” egymáshoz, 2020-ban az egyesített busztársaság tulajdonjogai is a MÁV-hoz kerültek. A fúzió ötletétől ugyanakkor nincs elragadtatva, azt komoly visszalépésnek érzi. – Rendületlenül gyalogolunk vissza a múltba, utoljára a múlt század hatvanas éveiben működött egy vízfejű vállalatként a MÁV és az akkori autóbuszüzemek. A Volánokat 1970-ben hozták létre, pont azért, mert a MÁV nem volt valami hatékony. Úgy tűnik, a közlekedési ágazatban végleg elmarad a rendszerváltás – és visszatérünk az „átkosba” – mondta. Szerinte Európában mindenki a piaci és versenyalapú szolgáltatást részesíti előnyben, mert az jobb és néha olcsóbb is az állami cégek kínálatánál. Akadnak erre hazai példák is: a közösségi közlekedés egyik meghatározó szereplője, az Arrivabus például olcsóbb kilométerdíjért szolgáltat a BKK számára, mint a kormány felügyelte Volánbusz. A VEKE elnöke kifejezetten kételkedik abban, hogy a Volán beolvasztásával a MÁV-Start majd gazdaságosabban működne, mint korábban a két vállalati ág külön.
A tapasztalat inkább az, hogy minél nagyobbá válik egy szervezet, annál nehezebb követni benne a források útját. Ezzel szerinte a 800 milliárdos éves büdzsével rendelkező MÁV vezetését és gazdálkodását bíráló Lázár is tisztában van; nem véletlenül sürgette legutóbbi parlamenti meghallgatásán a közösségi vasúti és buszos közlekedés liberalizálását, és azt, hogy az állam csak megrendelőként, ne szolgáltatóként legyen jelen ezen a piacon. Ha a Volán beolvasztásának tervét mégis ő hagyja jóvá és hajtja végre, az azt jelenti, hogy Lázár fegyelmezett pártkatona – egyben azt is, hogy nem valódi döntéshozó, csak végrehajtó ezen a területen – vélte Dorner. A centralizálás ötlete így mástól, akár egy a miniszterelnökhöz közelebb álló közlekedési tanácsadótól is származhat.
A VEKE vezetője attól nem tart, hogy az összevonás miatt munkahelyek szűnnének meg. – A MÁV-Volánnál így is akkora az emberhiány, hogy nem fognak elküldeni senkit. Mondjuk, a fúziótól egy forinttal sem lesz olcsóbb majd a működés. Ez a beolvasztás a XXI. századi Európában szakmailag értelmezhetetlen lépés, ez maga a velünk élő szocializmus” -mondta.
Odacsapnak a szakszervezeteknek?
Forrásaink szerint a fúzió esetleges felgyorsításának – melynek jele a péntek reggel bejelentett komoly személyi változás – ugyanakkor más oka is lehet: a közelmúltban komoly feszültség alakult ki a közlekedési társaságok dolgozóit képviselő kilenc szakszervezet és a MÁV-Volán vezetősége között, miután a vezérigazgató Pafféri Zoltán – felhatalmazása hiányát emlegetve – elutasította a dolgozók által bejelentett bérigényt. A szakszervezetek többsége 15 százalékos béremelést, de legalább minimum 70 ezer forintos alapbéremelést kért. A volánbuszos dolgozókat összefogó Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) az Index cikke szerint viszont komolyabb, 25 százalékos bérfejlesztést akart – és ők voltak az egyedüliek, akik sztrájkot hirdettek, ha a bértárgyalások a mai napig, december 1-ig sikertelenül zárulnak.
A két időpont – a közelgő fúziót jelző személyi változások bejelentése és a sztrájk előtt megadott határidő – érdekes módon egybeesik, ezért felhívtuk Dobi Istvánt, a SZAKSZ elnökét. A vezető szerint a fúzió – ha megvalósul – drasztikus módon érintené az ő érdekérvényesítő képességüket is. „Ha a két cégcsoport egybeolvad, az kihat a szakszervezetek erejére; addig számítunk reprezentatívnak, magyarán addig köthetünk kollektív szerződést, kezdhetünk bértárgyalásokat, amíg a vállalat dolgozóinak legalább 10 százaléka tag nálunk”– magyarázta a Magyar Hangnak – „A Volán 17 ezer dolgozója közül jelenleg 2500 SZAKSZ-tag, szóval a feltételt bőven teljesítjük. Ha azonban beolvadunk, már közel 35 ezer dolgozója lesz az egyesített cégnek.”
Ez Dobiék szempontjából azt jelentené, hogy nagyon kell igyekezniük az új tagok felvételével, ha továbbra is helyet szeretnének a MÁV tárgyalóasztalánál – a 35 ezres létszámnál ugyanis jelenleg csak két nagy vasutas érdekképviselet ülhetne le a vállalat vezetésével.
A SZAKSZ elnöke egyetlen szempontból örülne az összeolvadásnak: akkor valószínűleg a Volánbusz alkalmazottjaira is a MÁV Start kollektív szerződése és bérrendszere vonatkozna, amit Dobi István sokkal jobbnak tart a Volánénál. „Abban is bízunk – mondta lapunknak – hogy a cégünknél eddig megszokott feudálkapitalista hozzáállás helyett több tisztelettel bánnának majd dolgozóikkal.” Ami a szolgáltatás megmaradása miatt is fontos lenne, hiszen egyre több sofőr hagyja el a pályát. Sokan nyugdíjba mennek, a fiatalok pedig kimennek inkább Ausztriába, Németországba buszt vezetni, a magyar fizetés triplájáért.
