Motorcsónak ütközött szállodahajóval Verőcénél, május 18-án, a késői esti órákban. A kisgéphajóban nyolcan utaztak, csak egy ember élte túl a balesetet. A szállodahajó kapitánya nem állt meg segítséget nyújtani, sőt, észre sem vette az ütközést. Bár azóta kiderült, a motorcsónak vezetője számos szabályt megszegett, ahogy a 28 áldozatot követelő Hableány-katasztrófa után már több esetben, most újra felvetődött a kérdés, hogy kellően szigorúak-e a vízi közlekedésre vonatkozó szabályok, és milyen következményei lehetnek annak, hogy egyre több séta- és szállodahajó cirkál a Dunán.
Nagymarosról Vácra indult az a nyolc ember, aki nem sokkal a vízre szállás után motorcsónakjukkal nagy sebességgel nekiütközött egy Budapestről Passauba tartó szállodahajónak. Egyetlen utas élte túl a tragédiát, egy olasz állampolgár, aki súlyos sérüléseket szenvedett. Az áldozatok közül kettőt nem sokkal a baleset után megtaláltak a parton, a többieket még napokig keresték a Dunában. Az összeroncsolódott vízi járműre a Megyeri híd közelében találtak rá a hatóságok.
30, 60, 1000 méter
A Svájcban bejegyzett MS Heidelberg nevű szállodahajó cseh kapitánya a sötétben észrevette ugyan, hogy valaminek nekiütközött, a protokoll szerint fel is kapcsolta a reflektorokat, de mivel nem tapasztalt rendellenességet, a hajó a megszokott módon folytatta az útját. Információk hiányában eleinte csak találgatni lehetett, mi történt pontosan. A Budapest Környéki Törvényszék későbbi közleményéből aztán kiderült, hogy a motorcsónak vezetője indokolatlanul nagy sebességgel szlalomozott a Duna két partja között, ráadásul ittas volt a baleset idején, később arra is fény derült, hogy nem volt meg a kishajó vezetéséhez szükséges jogosítványa.
Varga Zsolt, a Magyar Hajózási Országos Szövetség (Mahosz) főtitkára és a Személyhajósok Szövetségének (SZHSZ) elnöke elmondta, a motorcsónaknak megközelítenie sem szabadott volna a nagyhajót, nemhogy keresztezni az útját. – Oldalról harminc, elölről ezer, hátulról hatvan méternél nem mehetett volna közelebb hozzá – mondja a szakember. Sötétben kisgéphajót vezetni egyébként is nagyon veszélyes. Árad a Duna, rengeteg az uszadék a vízen, a motorcsónak látószöge kicsi, még nappal sem biztos, hogy észre lehet venni egy félig-meddig a víz alatt úszó tárgyat, nemhogy éjszaka. – Ha a motorcsónak nagy sebességgel uszadékfának ütközött volna, ugyanolyan súlyos baleset történhetett volna – teszi hozzá Varga Zsolt. Ráadásul az alkoholfogyasztást illetően a kisgéphajók vezetőire ugyanúgy a zéró tolerancia elve érvényes, mint a közúti közlekedés résztvevőire.
A radaron nem biztos, hogy látszik
A baleset körülményeit még vizsgálják, egyelőre sok kérdés vár válaszra. Például, hogy a Heidelberg kapitánya miért nem észlelte a vízen cikázó motorcsónakot, és ha hallotta az ütközést, miért nem állt meg. Varga Zsolt szerint a szállodahajóknak nagy a holtterük, és bár van rajtuk radar, ezen nem feltétlenül látszik egy motorcsónak méretű hajó. – Az ilyen típusú vízi járművekben kevés a fém, és előfordulhat, hogy nem verődik vissza róla a radarjel – mondja. A szabályok értelmében a kishajókon mindig kell lennie 360 fokos fénynek, azaz egy minden irányban jól látszódó lámpának, de senki nem tudja, hogy a balesetet szenvedett motorcsónakon volt-e ilyen. – A csattanást észlelte ugyan a nagyhajó kapitánya, azért is kapcsolta fel a reflektort, de nem szabad elfelejteni, hogy gyakran ütődik valami a hajóhoz: uszadék, szemét, akár olajoshordó, mindegyik nagyot koppan – fogalmaz a szakember, aki szerint a reflektor felkapcsolása után azért sem láthatott semmi rendelleneset a kapitány, mert a motorcsónak valószínűleg azonnal a szállodahajó alá került. (A kishajó utasain ezért feltehetően az sem segített volna, ha viseltek volna mentőmellényt.) A rendőrök Komáromnál állították meg a szállodahajót, a kapitányt őrizetbe vették és elrendelték a bűnügyi felügyeletét. A Budapesti Rendőr-főkapitányság hét rendbeli segítségnyújtás halált okozó elmulasztásának bűntette és más bűncselekmények miatt indított eljárást ellene. Hogy mi lesz az ítélet, nem tudni, mindenesetre a Hableányt le taroló Viking Sigyn ukrán kapitányát, Jurij C.-t tavaly szeptemberben a 35 rendbeli segítségnyújtás elmulasztása vád alól első fokon felmentették.
Hét másodperc alatt süllyedt el
Az említett szállodahajó okozta a dunai hajózás történetének eddigi legsúlyosabb balesetét. A verőcei tragédia előtt majdnem pontosan öt évvel, 2019. május 29-én a 135 méter hosszú Viking Sigyn 45 fős személyzettel és 184 utassal a fedélzetén a Margit híd közelében ütközött neki a Dunán észak felé haladó Hableánynak. Az ütközés következtében a negyventonnás sétahajó befordult a több ezer tonnás szállodahajó elé, az oldalára dőlt és hét másodperc alatt elsüllyedt. A Hableányon 33 dél-koreai turista és a kéttagú magyar személyzet utazott, huszonheten – köztük a magyar kapitány és a matróza – meghaltak, egy személyt azóta eltűntnek nyilvánítottak, hét embert sikerült élve kimenteni a vízből. Később kiderült, az okozta a balesetet, hogy a svájci bejegyzésű Viking Sigyn kapitánya szabálytalanul előzte a Hableányt.
Varga Zsolt elmondta, egyértelmű a szabály, hogy útszűkületben – a hídnyílás is annak számít – nem lehet előzni. – A Viking Syginnek meg kellett volna várnia, amíg a Hableány átér a Margit híd alatt. Az előzés szabályai közé tartozik az is, hogy rádión jelezni kell az előzési szándékot, a másik hajó kapitányának pedig bele kell egyeznie, ez sem történt meg. Sőt, a Viking Sigynen a radar sem volt bekapcsolva. A nagy hajókon kötelező az AIS rendszer is, azaz olyan menetrögzítő berendezés, amely folyamatosan jelzi a hajó útvonalát, sebességét, csaknem minden adatát, és azokat a hajókat is mutatja, amelyekben szintén van AIS rendszer. A Hableányon és a Viking Sigynen is volt ilyen, csak rá kellett volna néznie a kapitánynak, de szabad szemmel is láthatta volna a Hableányt – sorolja Varga Zsolt. Az már kiderült, hogy az ukrán kapitány nemhogy a Hableányt, az ütközést sem vette észre. A Hableány személyzete pedig nem számított rá, hogy a szállodahajó nem adja meg nekik az elsőbbséget, ráadásul a szükségesnél eggyel kevesebb matróz volt a fedélzetén. – Az egyébként nagyon tapasztalt ukrán kapitány azokban a percekben, amikor a katasztrófa történt, egyszerűen nem figyelt – mondja a szakember. Pedig, ha lassított volna, elkerülhette volna a baleset. A kapitány a Navinfón (hajózási információs és segélykérést fogadó rádióállomás) késve jelentette, hogy mi történt, és csak részinformációkat közölt, így a mentést sem lehetett szervezetten megkezdeni. Jurij C.-t előzetes letartóztatásba, később óvadék ellenében bűnügyi felügyelet alá helyezték. Az ügyészség vízi közlekedés halálos tömegszerencsétlenséget eredményező gondatlan veszélyeztetésével és 35 rendbeli segítségnyújtás elmulasztásával vádolta meg. A per 2020 szeptemberében kezdődött, és három év múlva született meg az elsőfokú ítélet. Az ukrán kapitányt a bíróság az első vádpontban bűnösnek találta, öt és fél év fogházra ítélték, valamint 6 évre eltiltották a vízijármű-vezetéstől. A segítségnyújtás elmulasztása vádpont alól azonban felmentették, mivel azt csak tudatosan, szándékos mulasztással lehet elkövetni. A bíróság a vallomások alapján arra jutott, hogy a katasztrófa észlelése után a kapitány sokkos állapotba került. Eközben egy másik perben is ítélet született idén februárban: rekordösszegű, 1,82 milliárd forintnyi kártérítést szabott ki a bíróság a balesetben elhunytak hozzátartozói javára a Viking Sigyn és a Hableány üzemeltetőivel szemben. Egyelőre egyik ítélet sem jogerős, az eljárások várhatóan folytatódnak másodfokon.
Ha betartják a szabályokat…
A Hableány-katasztrófának világviszonylatban is nagy volt a visszhangja, a magyar hajóturizmusnak hatalmas presztízsveszteséget jelentett a tragédia. – Soha nem történt korábban ilyen baleset Magyarországon, és hajósként nem is gondoltuk, hogy valaha megtörténhet – mondja Varga Zsolt. A szerencsétlenség kapcsán felmerült, hogy a Duna budapesti szakaszán túl sűrű a hajóforgalom, főleg esténként túlzsúfolt ez a folyamrész. 2019-ben a Mahosz és más szakmai szervezetek javaslatot is tettek az Innovációs és Technológiai Minisztériumnak a dunai vízi közlekedés biztonságosabbá tételére. Azóta több szabály is változott, például a hajóknak – kivéve a szárnyashajókat – tilos megfordulni az Erzsébet híd és a Szabadság híd közötti részen, a 80 méternél nagyobb hajóknak pedig a Rákóczi híd és az Árpád híd közötti szakaszon este, 18 és 24 óra között. Kérdés, persze, hogy betartják-e a szabályokat, és mit lehet tenni, ha nem. Két évvel ezelőtt akár egy újabb Hableány-katasztrófa is történhetett volna, amikor két turistahajó szabálytalanul előzött egy 250 személyes sétahajót Budapesten. Az esetet a turistahajó fedélzeti kamerája is rögzítette. A kapitány hátramenetbe kapcsolt, így tudta elkerülni az ütközést.
Varga Zsolt szerint nyáron valóban megnövekszik a hajóforgalom, de még így sem mondható el, hogy túlzsúfolt lenne a Duna fővárosi szakasza. – A magyar hajózási szabályok kellően szigorúak, ha betartják őket, akkor nem történhet baleset. A Navinfo a Duna teljes hazai szakaszán 24 órás üzemben követi nyomon a hajók forgalmát. Figyelik a hajók mozgását, sőt mindent vissza is lehet nézni ezen a rendszeren. Látszik, ha egy hajó nem úgy mozog, ahogy szabadna. Indokolt esetben a vízi rendészet eljárást indít és büntetést szab ki – árulja el a szakember.
Feltorlódik a forgalom
A folyami turistahajózás egyre népszerűbb, az utasok száma évről évre nő, Európa legtöbbet hajózott folyója a Duna. Azt már Tarlós István korábbi főpolgármester is felvetette, hogy végig kellene gondolni, jó helyen vannak-e a városban a szállodahajók. Később többször felmerült annak a lehetősége is, hogy a szállodahajókat ki kellene tiltani a városból. Ugyanakkor Budapest turizmusában nagy szerepet töltenek be a szállodahajókkal érkező vendégek, ahogy azt a Fővárosi Önkormányzat tavaly a RTL.hu-nak elmondta: egy átlagosnak tekinthető évben hozzávetőlegesen 3200–3500 kikötés történik, 420-450 ezer utassal. Mivel azonban egyre több lakossági panasz érkezett a környéket tömegesen ellepő turisták és a bulihajók okozta zaj miatt, valamint azért, mert a szállodahajók egy része kitakarja a dunai panorámát, a Fővárosi Önkormányzat eldöntötte, hogy „tekintettel a hajók jelentős környezeti és parthasználati terhelésére” – a belvárosi szakaszokon racionalizálja a kikötési lehetőségeket.
A Duna-parti építési szabályzatok (Dész) felülvizsgálatát már korábban megkezdték. A fővárosi hajókikötők átrendezésére vonatkozó tervezetmódosítást áprilisban tárgyalták. Ennek értelmében a Margit híd és az Árpád híd között 24-ről 9-re csökkentenék a tartós várakozásra is alkalmas kikötők számát, az eddig az ezen a partszakaszon állomásozó személyszállító hajók pedig kizárólag utasok felvételére és leszállítására állhatnának meg a megmaradó kikötőkben. Az utas nélküli hajóknak külvárosi kikötőkben kellene várakozniuk. Bár több hajós szervezet is ellenezte a Dész módosítását, sőt demonstrációt is tartottak, a tervezetet áprilisban elfogadták. Varga Zsolt szerint ez a döntés nem csak a hajózási társaságokat, a turizmus számos résztvevőjét: az utazási irodákat, a busztársaságokat is nagyon rosszul érinti. – A főpolgármester megígérte, hogy május 31-éig összeül egy szakmai bizottság, és áttekinti, hogy a javaslat elfogadása után mely kikötőket lehet majd használni, valamint, hogy hol és hogyan lehet új kikötőket létesíteni, de ez nem történt meg. Ha külső kikötőkből kell behajózni minden egyes turistacsoportért, az megnöveli a hajóforgalmat. Ha a forgalom feltorlódik egyes kikötőknél, az balesetveszélyes is, különösen rossz időjárási viszonyok esetén. A dunai panoráma gyönyörű, a Budapestre érkező turisták nagy része hajóra száll, a számuk csak nőni fog, és a meglevő kikötők is épp, hogy csak ki tudják szolgálni a jelenlegi turistaforgalmat. A külvárosi helyszínek nem, vagy csak részben rendelkeznek a hajók fogadásához szükséges infrastruktúrával. Kikötőt létesíteni rengeteg idő, csak az engedélyek beszerzése 1,5 év. Ezt lehetetlen betartani – részletezi a szakember.
Ez a cikk eredetileg a Magyar Hang 2024/25. számában, a Budai Hang-mellékletben jelent meg június 21-én.
