Szijjártó Péter külgazdasági- és külügyminiszter kis túlzással hetente jelent be új járatot Ázsiából. Különösen a kínai légitársaságok aktívak Ferihegyen, júniustól heti húsz járat lesz összesen hét kínai nagyvárosba. A Magyarországon élő kínai kolónia nagysága ugyanakkor nem indokolja ezt a hiperaktivitást: a KSH nemrég közzétette a legutóbbi, 2022-es népszámlálás adatait, és ezek alapján 18 154 fő él nálunk legálisan ebből az országból. Ezzel csak a negyedikek az itt élő külföldiek listáján: az elsők az ukránok (36 ezer), utánuk következnek a németek (22 ezer – és itt nem a hazai német/sváb kisebbségről van szó), majd a románok (18 283 fő) állnak a dobogó harmadik helyén.
A hazánkban élő 18 ezer kínainak nem kell túlfoglalt gépektől tartania, ha haza akar látogatni: a 2024-es évben négyszázezres (!) székkapacitással számol a Budapest Airport, és ez az előző évhez képest 113 százalékos növekedést jelent. Júniustól átszállás nélkül juthatunk el a következő nagyvárosokba Ferihegyről: Peking, Sanghaj, Csungking, Ningbo, Sencsen, Kanton és Hszian. Ez a járatfrekvencia tekintetében 120 százalékos növekedést jelent tavalyhoz képest: akkor heti 9 járat indul Budapestről Kínába, nyártól heti 20 fog.
Amerika irányába nincs ilyen választék: egyetlen észak-amerikai városba sem lehet eljutni átszállás nélkül Budapestről. Ez azért is furcsa, mert az adatok szerint rekordév lesz az idei az utasforgalmat tekintve: nemrég arról írtunk, hogy márciusban 1 296 509 utas fordult meg a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, 21,7 százalékkal több, mint a tavalyi év azonos időszakában, és 10,5 százalékkal több, mint 2019 márciusában. Ezzel a Budapest Airport több, mint 3,4 millió utas kezelésével zárta az első negyedévet, több mint tíz százalékkal túlszárnyalva a járvány előtti rekordévet is. A vállalat prognózisa szerint 2024 végére a teljes éves utasforgalom jelentősen meg fogja haladni a korábbi rekordnak számító 16,2 millió főt.
Megkérdeztük a repülőteret, mi alapján indulnak új jártok, és minek köszönhető a kínai dömping. Arról is érdeklődtünk, miért nem indultak újra az Egyesült Államokba induló gépek, ugyanis korábban – már a Malév megszűnése után – a lengyel LOT és az American Airlines is üzemeltetett a nyári szezonban Budapestről járatokat amerikai városokba, ráadásul idén az utasforgalomra sem lehet panasz.
Válaszuk szerint a Budapest Airport járatfejlesztési csapata egész évben azon dolgozik, hogy minél több úti cél legyen elérhető a magyar fővárosból. Összetett feladatról beszélünk, számos tényezőt meg kell vizsgálni ahhoz, hogy kiderüljön, milyen desztinációkat lehet az utasok számára kiszámíthatóan, üzletileg fenntarthatóan hozzáadni a kínálathoz. A potenciális új úti célok azonosítása elsősorban forgalmi adatokra támaszkodva történik, ezt pedig alapos piaci elemzés követi. Meg kell vizsgálni, hogy az útvonal szempontjából releváns utasszegmenst milyen légitársaság tudja leghatékonyabban kiszolgálni, a kiválasztott útvonalon milyen géptípus tud üzemelni, van-e szabad gépkapacitása az adott légitársaságnak, vannak-e vonatkozó jogi korlátozások, mekkora a kereslet az áruszállításban, és ezek csak a legfontosabb szempontok. Egy új útvonal hosszú távú sikere emellett függ a turisztikai piacfejlesztéstől is, amit a repülőtér is igyekszik támogatni a legfőbb külső érintettekkel való együttműködések révén.
Az interkontinentális járatkínálat kapcsán fontos figyelembe venni, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren jelenleg nincs hub üzemelést folytató légitársaság, ennek fényében a Budapestről elérhető hosszú távú útvonalak száma kiemelkedőnek számít. – A Budapest Airport saját hatáskörében mindent megtesz, hogy minél változatosabbak legyenek a kontinensek közötti összeköttetések, nyugati és keleti irányban is. Észak-Amerika esetében az elmúlt időszakban ezt a munkát számos fent említett külső tényező lassította. Többek közt a légitársaságok globális ellátási láncaiban fennálló tartós problémák és az új repülőgépek átadásának csúszása is nehézségeket okoz. A tengerentúlra üzemelő légitársaságok a nagy átszállóközpontokban kezdték meg először visszaépíteni a járatokat, így komoly verseny folyik az egy átszállással kényelmes eljutást kínáló repülőterekkel. Ezekben a légikikötőkben a járvány előtti időszakhoz viszonyítva 80-85 százaléknál jár a visszaépülés az Észak-Amerikai járatok esetében. Idén nyáron heti több mint félezer különböző, egy átszállásos járatkombináció érhető el például az USA városai felé. A járatok indításakor alacsonyabb prioritást élveznek a listán azok a repülőterek, amik közvetlen járatokat szeretnének. Ilyen a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér is. Idén a várakozások szerint megközelítőleg 550 ezer légi utas fog megfordulni Magyarország és az USA között, Kanada esetében ez a szám nagyjából 80 ezer utast jelenthet. Ez a 2019-es piacmérethez képest 86 százalékos visszaépülés – írták.
Sokkal szebb a helyzet – szerintük – ha a másik irányt vizsgáljuk. „Keleti irányban ideálisabbak a feltételek, ehhez nagyban hozzájárul a turisztikai és gazdasági okokból egyre növekvő kereslet, a bilaterális légügyi megállapodások, de globális geopolitikai folyamatok is. Az Oroszország feletti légtérzár például előnybe hozza az interkontinentális járatokat biztosító távol-keleti légitársaságokat, az európai légitársaságok jövedelmező üzemelését pedig nehezíti. Az elmúlt években a Budapest Airport nemcsak a Magyarország és Kína között utazó szabadidős utasok, hanem az üzleti utasok, illetve a keletről érkező cargo szállítmányok kelet-közép-európai regionális hubja lett. A kínai járatok révén létrejövő gazdasági és turisztikai lehetőségek nemcsak a repülőtérnek, hanem az országnak és a KKE régiónak is komoly értéket teremtenek.”
De mi van akkor, ha azmutasok mégsem Kínába szeretnének menni nyaralni, hanem inkább mondjuk New Yorkba vagy Miamiba, vagy esetleg más amerikai nagyvárosba? Erre is van hivatalos magyarázat: ha mi nem akarunk odamenni, majd jönnek ők hozzánk! „Az utazók látókörében kevésbé jelen lévő kínai úti célok hálózatba integrálása a beutazó turisták szempontjából és az üzleti, gazdasági kapcsolatok építése érdekében is fontos” – írja válaszában a reptér. Emellett az új kínai kapcsolatok a Magyarországról indulóknak is előnyös utazási módot biztosítanak Kínába, illetve az átszállási lehetőségeknek köszönhetően Ázsia számos egyéb területére is.
Azt is megtudtuk, a repülőtér-üzemeltető nemcsak a két ország közötti kínálat további bővítését tervezi, hanem aktívan monitorozza a keresletet és tárgyal számos további ázsiai repülőtérrel és légitársasággal, mivel ezek irányába is releváns kereslet mutatkozik. Ennek köszönhetően a jövőben Indiába, Thaiföldre vagy Japánba is indulhatnak közvetlen járatok.
Fontos szempont a légiárufuvarozás is: az elmúlt 2-3 évben a BUD cargo növekedésének legerősebb motorja a Kínából érkező és oda irányuló áruforgalom bővülése volt. Jelenlegi becslések szerint az összes áruforgalomnak megközelítőleg felét teszik ki a kínai áruk, amik számára a Budapest Airport a kelet-közép európai régió kapujává vált. Jelenleg heti 20-22 dedikált cargo járat üzemel kínai repülőterek és a Budapest Airport között, ami a legerősebb kapcsolati hálózat a KKE régióban, de európai szinten is kifejezetten erősnek számít. A cargo összeköttetések nagyobbik részét menetrend szerinti járatok teszik ki, amiket rendszeres vagy eseti charter járatok egészítenek ki. Emellett az utasszállító járatok csomagterében is érkezik cargo áru Kínából. A továbbra is nagyon fontos általános cargo áruforgalom (general cargo) mellett jelentősen erősödött az e-commerce-hez köthető logisztikai tevékenység Ferihegyen, magyarán a neten megrendelt áruk szállítása. Mostanra egyre több e-kereskedelmi partner, az Alibaba mellett például a Shein és a Temu is regionális légikapuként tekint a magyar repülőtérre. A Kínából érkező e-kereskedelmi áruknak becslések alapján több mint 95 százaléka más országokba indul tovább Budapestről.
Ahogy az utasszállító járatok esetében, úgy a cargo üzletágban is cél a hosszú távú kapcsolatok további bővítése a felmerülő igények mentén. A Budapest Airport Japánnal, Vietnámmal, Dél-Koreával és Indiával is szorosabbra fűzheti kapcsolatát a jövőben, a későbbiekben pedig Észak-Amerikába is indulhatnak dedikált cargo összeköttetések, akár olyan multi-stop járat formájában, amely a Távol- vagy Közel-Keletről budapesti közbenső leszállással közlekedik tovább.
Frissítés: cikkünk megjelenése után a Budapest Airport azt a pontosítást tette, hogy a válaszukban megadott 400 000-es székkapacitás Budapest és a kínai nagyvárosok között oda-vissza irányban értendő, és a szám nem csak a Budapestről induló utasokra vonatkozik.
