Nem akarunk olyan helyzetet, amelyben újfajta gyarmatosítás zajlik, csak mert a szegényebb országok képtelenek felvenni a versenyt a gazdagabbakkal a szabad kereskedelemben – ezekkel a szavakkal jelentette be a közelmúltban Mahathir Mohamad maláj miniszterelnök Pekingben, hogy Kuala Lumpur visszalép a 20 milliárd dolláros kínai vasútépítési projekttől, mert nem tudják vállalni a beruházás költségeit.
Nem újdonság ez a kínai terjeszkedés kapcsán, hiszen korábban már Thaiföldön és Srí Lankán is elhangzottak hasonló kijelentések a pazarlóan drága kínai beruházások miatt.
Nekünk is van egy, a malajziai vasútberuházáshoz hasonló projektünk, a Budapest–Belgrád vonal magyarországi szakaszának megépítése, amelyre szintén a kínaiakkal szerződtünk. Talán érdemes lenne a kiemelkedően drága, 750 milliárd forintos fejlesztéstől visszalépni, ahogy a malájok tették. Ha erre nem kerül sor, akkor csak reménykedhetünk, hogy nem jutunk arra a sorsra, mint Kenya, ahol szintén a távol-keleti ország épített vasútvonalat.
Csak segédmunka a helyieknek
A Kenya büszkeségének szánt, Mombasa kikötőt a fővárossal, Nairobival összekötő, 3,8 milliárd dollárért (több mint ezermilliárd forintért) épített 470 kilométeres vasútvonalat tavaly nyáron adták át a forgalomnak. A beruházást a kenyai kormány 90 százalékban kínai hitelből finanszírozta. Bár eredetileg arról volt szó, hogy a fejlesztést vezető kínai China Road and Bridge Corporation szakemberei kiképzik a kenyai vasutasokat a vonatok kezelésére, az afrikaiak egy évvel az átadás után is kizárólag segédmunkákat végezhetnek az üzemeltetés során. Az építés mellett az üzemeltetés is nagyon jó üzlet a kínai félnek, hiszen a kenyai kormány havi 2,7 milliárd forintot fizet a kínaiaknak a vasútvonal működtetéséért. Vagyis a sikerpropaganda ellenére hatalmas veszteséget termel a beruházás, amit szakértők már a tervek nyilvánosságra kerülését követően megjósoltak. S akkor azt még nem is vettük számításba, hogy 2020-tól a drágán adott hitelt is el kell kezdeni törleszteni.
Remélhetőleg nem lesz hasonló fiaskó a Budapest–Belgrád vasútvonal 160 kilométeres magyarországi szakaszának építése hazánk számára. Ha azonban a számokat nézzük, kétségek merülhetnek fel a gazdaságosságát illetően. A 750 milliárd forintos bekerülési költség ugyanis azt jelenti, hogy a drágának tartott kenyai vasútvonal 2,3 milliárd forintos kilométerenkénti költségével szemben a Budapest–Belgrád vasútvonal minden kilométere 4,7 milliárd forintjába kerül a költségvetésnek.
Túlárazott a magyar beruházás
Az általunk megkérdezett, a vasútépítési szakmában harmincéves tapasztalattal rendelkező szakember szerint is messze túlárazott a magyar. Igaz ez a sajtóban keringő 750 milliárdra is, de még rosszabb a kép, ha figyelembe vesszük, hogy mindezt kínai hitelből finanszírozzuk. Annak költségeit figyelembe véve már ezermilliárd forint körüli összegről beszélhetünk.
Ráadásul semmi értelme a beruházásnak, hiszen Budapest és a szerb főváros közötti személyforgalom egyébként is elhanyagolható, ráadásul a pálya elkerüli a városokat. Annak a kormány által hangoztatott magyarázatnak pedig, hogy majd a kínaiak kelet-európai elosztó központja leszünk, semmi alapja nincs. Egyrészt azért, mert egyébként is számos útvonal közül választhatnak Európa felé: ilyen például a már működő lengyelországi vasúti kapcsolat, vagy az Északi-tengeren keresztül tervezett útvonal. Másrészt nagyon messze van még az az idő, amikor a görögországi Pireusz kikötő és Belgrád között megépül a szállításhoz elengedhetetlen vasúti kapcsolat. A kenyai példát tekintve arra is kicsi az esély, hogy magyar vállalkozások járnak jól a beruházással.
Behódolás vagy bomba üzlet a kínai célokat szolgáló vasútfejlesztés? - Magyar Hang
A 700 milliárdot karcolja a Budapest–Kelebia vonal rekonstrukciója.
A szakértő teljesen fölöslegesnek tartja a kétvágányosítást is. Megítélése szerint bőven elég lett volna a jelenleg is meglévő pálya korszerűsítése, amely negyedennyibe kerülne. Az biztos, hogy a kínaiak jól járnak, de hogy nekünk miért van szükségünk erre a beruházásra, arra nincs észszerű magyarázat.
Az viszont biztos, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítése illeszkedik a távol-keleti ország 1978-ban, a különleges gazdasági övezetekről szóló döntéssel indult világhódító koncepciójába. Az elmúlt csaknem négy évtized alatt Kína a gyenge minőségű ruházati termékek és játékok gyártójából fejlett technológiát és hatalmas tőkét exportáló országgá fejlődött. A folyamat első húsz évében beengedték a különleges gazdasági övezetekbe a fejlett technológiát használó nyugati vállalkozásokat, majd az így szerzett tudást továbbfejlesztve az új évezredben eljutottak odáig, hogy számos iparágban a világ élvonalába tartoznak a kínai cégek, s erőteljes terjeszkedéssel hódítják meg a világot. Hatalmas előnye a kontinensnyi országnak, hogy a terjeszkedő vállalatok jó része állami cég, amelyek kiapadhatatlan forrással rendelkeznek, illetve hogy semmiféle versenykorlátozásra nem kell figyelemmel lenniük.
A terjeszkedési stratégia lényege, hogy az állam által kistafírozott vállalkozások mindenütt megjelennek, ahol bármiféle gazdálkodási problémát látnak, s azonnal „segítő kezet nyújtanak”. Ez lehet állami hitel, vagy tulajdon-, illetve tulajdonrész-vásárlás az adott beruházásban, iparágban.
Felvásárolt kikötők a Selyemúton
Az Új Selyemút, vagy ahogy mostanában nevezik, az „Egy övezet, egy út” kezdeményezés célja a kínai áruk útjának biztosítása Európa felé. Ennek során szisztematikusan felvásárolják, vagy lízingszerződést kötnek számos kikötőre és repülőtérre. Így például a malajziai Malaka-szoros Melaka Gateway nevű kikötője mellett – amely a világ legnagyobb forgalmú tengeri útvonala – három másik maláj kikötőt is felvásároltak. De hasonló a helyzet Indonéziában is, illetve – részben vagy egészben – iráni és Srí Lanka-i kikötők is kínai kézbe kerültek. A terjeszkedés Európát is elérte, elég ha csak arra gondolunk, hogy a kontinens déli kapuja, a pireuszi kikötő már kínai tulajdonban van. De több más, jelentős európai kikötő is kínai kézbe került már Hollandiában, Belgiumban, Franciaországban, Spanyolországban és Romániában. S bár a terjeszkedés első számú célja a kínai áruk útvonalának biztosítása, számos egyéb vállalatba is befektetnek az állami vagy magánkézben lévő kínai vállalatok, hogy minél jobban megvessék a lábukat a piacnak tekintett országokban.
A cél egyértelmű, a világ legnagyobb exportőreként nem akarnak más országoktól, illetve külföldi vállalkozásoktól függeni. A terjeszkedési politika fontos része, hogy a Cosco nevű szállítmányozási óriásvállalat felvásárlásokkal már a világ harmadik legnagyobb tengeri szállítmányozási vállalata, a cél a világelsőség megszerzése. S bár a terjeszkedés során elsősorban gazdasági szempontok döntenek, a megszerzett pozíciókat rendszeresen politikai célra is kihasználják. Nem ritka, hogy egy-egy kikötő megszerzését követően demonstratív jelleggel megjelennek ott a kínai hadiflotta hajói.
Kína az új világrend legfőbb hatalma lenne - Magyar Hang
Peking inkább Nyugat-Európára figyel, térségünket hanyagolja – véli Bogdan Góralczyk lengyel sinológus. Interjú.
A külföldi térnyerésnek egyéb haszna is van amellett, hogy munkát és bevételt biztosítanak a hatalmas, kihasználatlan kapacitású nagyvállalataiknak: a beruházásokhoz nyújtott kínai hitellel sakkban tudják tartani a kevésbé fejlett államokat, így azok akkor sem tiltakoznak például a távol-keleti országban tapasztalható emberi jogi problémák ellen, ha egyébként megtennék.
Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 16. számában jelent meg, 2018. augusztus 31-én. Hetilapunkat keresse az újságárusoknál, vagy elektronikus formában a Digitalstandon! És hogy miről olvashat még a 16. Magyar Hangban? Itt megnézheti.
